Десять мертвых петель или воспоминания воздушного хулигана

Началась эта история в середине июля 1953г., когда я и мои однокашники (около 100 человек) — выпускники Киевской спецшколы ВВС завершали сплав по Днепру на стареньком теплоходе. Мы следовали в г. Кременчуг, где в 1952г. была сформирована 10 Военная авиационная школа первоначального обучения летчиков (10 ВАШПОЛ, в обиходе — первоначалка).

Кстати, просуществовали первоначалки (всего их было около десяти) недолго, в 1960г. с началом хрущевского разгона военной авиации их расформировали.
Примерно через сутки после нашего отплытия из Киева впереди, на левом берегу Днепра показался утопающий в зелени город — конечный пункт нашего водного путешествия. Одновременно над его пригородами мы увидели несколько самолетов, следовавших друг за другом на одинаковой дистанции, появлявшихся и исчезавших где-то в одном месте. Знатоки, к числу которых я относил и себя, давали разъяснения: идут полеты по кругу. Обуревала радость: наконец-то я вплотную приблизился к своей мечте, скоро и я поднимусь в небо. Нахлынули воспоминания. Предо мной, как наяву, предстали полеты мощных Ил-2 и быстрых Як-3, которые я наблюдал в детстве. Думаю, что именно в этот момент у меня впервые зародилась мысль сделать что-то «особенное» в авиации, переросшая затем в замысел, реализация которого едва не стоила жизни мне и рикошетом задела людей, окружавших меня. В своём повествовании попытаюсь вскрыть психологические причины случившегося.

Отступление первое (спецшкола ВВС).

Летчиком я мечтал стать еще с детства, и первым моим шагом к осуществлению мечты стало поступление в 1950г. в Киевскую специальную среднюю школу Военно-воздушных сил. Это было одно из двадцати уникальных учебных заведений, открытых в крупных городах страны накануне Великой Отечественной войны. В них до 1955г. (год ликвидации спецшкол ВВС) для службы в авиации было подготовлено сорок тысяч юношей. Одетые в авиационную форму, ребята («спецы», как их все называли) получали не только общее образование (8-10 классы), но и специальную подготовку.
Как показало время, главным итогом работы спецшкол ВВС и несомненным их вкладом в укрепление и развитие наших ВВС и авиации в целом, авиационной техники и промышленности были люди. Они выросли из юных питомцев спецшкол и на протяжении десятилетий составляли костяк самых надежных кадров в ВВС, ПВО и в других видах вооруженных сил.
Десятки тысяч бывших спецов стали военными летчиками и пилотами ГВФ, авиационными техниками и инженерами. Среди выпускников – заслуженные летчики и штурманы, космонавты, деятели науки и искусства. Двадцать три воспитанника спецшкол ВВС – Герои Советского Союза, четверо удостоены этого звания дважды, трое награждены Звездами Героев Социалистического Труда. Большинство руководящего состава ВВС, Войск ПВО, ГВФ, МАП, многие известные в стране люди второй половины двадцатого века в юные годы проходили обучение в спецшколах ВВС. В их числе:
Министр гражданской авиации маршал авиации А.Н.Волоков;
Главнокомандующий ВВС генерал армии П.С.Дейнекин;
Главнокомандующий Войск ПВО генерал армии В.А.Прудников;
Начальник ГРУ Министерства обороны, генерал-полковник Ф.И.Ладыгин;
Заместитель Генерального конструктора НПО «Молния», главный конструктор орбитального самолета «Буран» Г.П.Дементьев;
Известный лётчик-испытатель генерал-майор авиации А.В.Федотов;
Замечательный хирург-офтальмолог академик РАМН С.Н.Федоров;
Народный артист СССР Б.Т.Штоколов;
Писатель А.А.Вайнер.
Учился в спецшколе ВВС кинорежиссер и популярный актер Л.Ф.Быков, поставивший один из лучших фильмов о летчиках на войне «В бой идут одни старики». Учились и многие другие известные наши соотечественники.
О своём пути в авиацию, в т.ч. и о спецовском этапе я напишу отдельно. Здесь же хочу остановиться лишь на некоторых аспектах, имеющих непосредственное отношение к теме настоящего повествования.
Всех нас объединяла, в первую очередь, беззаветная любовь к авиации, но были и другие объединительные факторы. В спецшколе («Спецухе», как кратко мы ее называли) существовал культ спорта, строевой песни, бального танца и других действ, способствующих сплочению мальчишеского коллектива. Действовал негласный кодекс поведения спеца, его суть проиллюстрирую на следующем примере. Я и мой друг Алик Черноиваненко идем счастливые по Крещатику. Только что впервые надели спецовскую форму, на радостях на последние копейки купили мороженное. Навстречу спец второй роты (9 класс). Завел нас в подворотню. «Вы, мерзавцы, почему жрете мороженное на ходу? Выбросить немедленно. Не смейте позорить спецов!». Алику дал по морде, мне — не досталось, я был хилым и невзрачным.
Спецы жили, в основном, на съёмных квартирах (скорее – углах), т.е. всем внеучебным временем распоряжались по своему усмотрению. Мы активно при-общались к богатому культурному и спортивному потенциалу одного из лучших городов тогда еще Советского Союза, всегда были желанными гостями на вечерах и праздниках во всех женских школах города, поскольку были обучены кое-какому политесу, хорошо танцевали да и выглядели в красивой форме 15-17 — летние мальчишки классно.
Все это и многое другое способствовало формированию сообщества людей, окончивших спецшколы ВВС, – спецовского братства. К его фундаментальным отличительным чертам, несомненно, относятся любовь и преданность авиации, бескорыстная дружба и взаимопомощь, пронесенные через всю жизнь. Было кое-что и наносное, присущее юношескому возрасту. Везде и всюду мы стремились подчеркнуть свою особость, свою непохожесть на гражданских сверстников, что существенно усложняло нам жизнь с началом обучения в первоначалке.
Спецовская вольница по-разному сказывалась на мировосприятии юношей. Уже потом, с высоты прожитых лет и полученного жизненного опыта, я понял, что именно в этот период во мне начал развиваться легковесный подход к оценке различных жизненных ситуаций. Появилась, как говорил классик, «легкость в мыслях необыкновенная». Впрочем, первое же серьезное жизненное испытание все расставило по местам.

Ну, а пока наш теплоход пришвартовался к пристани, где уже ждали лихие старшины, которые построили, пересчитали нас и отвели в расположение первоначалки. Кроме нас в Кременчугскую первоначалку прибыли спецы из Харькова (примерно 70 человек) и Еревана (20-25 человек, все русские). Все мы пришли со знанием уставов Советской Армии, основ воинской службы, имели понятия о самолетах и лётной профессии и других премудростях армейской жизни. По сравнению с ребятами, окончившими 10 классов обычной средней школы, спецы были намного лучше подготовлены к изучению не только военных предметов, но и общеобразовательных дисциплин, выделялись физическим развитием, организованностью и крепкой товарищеской сплоченностью. Может быть, именно поэтому спецов зачисляли на учебу без вступительных экзаменов.
Прибыло много и гражданской молодежи, выпускников 10-х классов. В конечном итоге были сформированы 4 роты курсантов по 170 – 180 человек. Первая рота, сформированная из спецов, вместе со второй ротой составили так называемый 1-й поток. Курсанты двух других рот образовали второй поток и были отправлены в отпуск. В их числе был и будущий лётчик-космонавт А.А. Леонов.
Наша рота стала ускоренными темпами проходить курс молодого бойца. Через месяц мы приняли присягу (мне, кстати, 18 лет исполнилось только через три месяца) и с середины августа приступили к учебе в теоретическом батальоне (тербате) и несению караульной службы.

Отступление второе (тербат)

Тербат размещался в бывших казармах 35 Брянского пехотного полка (ныне пересечение улиц Красина и 40-летия Октября) рядом с колонией для несовершеннолетних преступников. На сравнительно небольшой территории было несколько зданий: учебный корпус с клубом в центральной части здания, казарма и столовая. В тыловой части территории размещалась стоянка учебных самолетов, на которой стояли Як-18 и Як-11. На этой стоянке мы несколько позже делали первый практический шаг в авиации: осуществляли газовку двигателя самолета Як-18.
Поначалу мы очень гордились тем, что нас выделили из всей курсантской братии: через месяц после зачисления в первоначалку доверили нести караульную службу. Но скоро гордость за порученное дело стала улетучиваться. Караулы были большие, к несению службы привлекался взвод полным составом. Поэтому стоять под ружьем, точнее карабином, приходилось один раз в трое суток. Примерно через месяц такой жизни от былого осознания своей особенности не осталось и следа. Полегче стало , когда к несению караульной службы приступила и вторая рота (курс молодого бойца с ней проводился по полной программе – три месяца). Активную караульную деятельность мы завершили где-то к Новому году, нас сменили курсанты второго потока.
К учебе мы относились ответственно и с полной отдачей. До сих пор помню нашу коллективную проработку на самоподготовке различных систем самолета (сейчас это называется мозговым штурмом). Моими любимыми предметами стали авиационные двигатели, конструкция самолета. Все бы хорошо, но всем нам тяжело давался переход от спецовской вольницы к военной службе. Ротными и взводными командирами у нас были общевойсковые офицеры. Многие из них вышли из солдат и повидали войну. Подстать им были и старшины рот. Буквально с первых дней в наших взаимоотношениях образовалась невидимая линия фронта, по одну сторону которой были мы со своими претензиями на особость, замешанными на спецовской заносчивости и мальчишеском максимализме, с другой – опытные отцы — командиры с желанием причесать всех под одну гребенку, действуя при этом жестко и прямолинейно по принципу: «Мы из вас эту спецовскую дурь выбьем». Должен отметить, что выбивали вполне квалифицированно и эффективно.
Почему я так подробно рассказываю об этом этапе курсантской жизни? По одной причине. Именно в этот период у меня вначале робко, затем всё отчетли-веее сформировалась и окончательно окрепла мысль, зародившаяся еще на теплоходе.
Аэродром одного из двух учебных авиационных полков первоначалки Большая Кахновка находился рядом с г. Кременчугом, и две его пилотажные зоны были над городскими окраинами, одна из них – практически над тербатом. В зоне один за другим пилотировали самолеты. Максимальная высота в зоне для Як-18 составляла 1500м., поэтому все было хорошо видно.
Я очень любил нести службу на посту, который находился на учебной стоянке. Времени полно и можно всласть полюбоваться, как кувыркаются в ясном небе самолеты, представить себе, что это ты находишься в кабине, помечтать об этом. Особенно мне нравилось смотреть за выполнением комплекса фигур: переворот, петля, полупетля (боевой разворот). Иногда это происходило с раскруткой винта и звуковым сопровождением, о котором так верно пел Высоцкий: «Оказывается, стабилизатор поет Ми-и-и-и-р вашему дому». В этом для меня был особый кайф. Но это происходило кратковременно, буквально несколько секунд, а мне хотелось видеть и слышать это еще и еще. Интересно, на каком этапе комплекса это происходит? Непонятно. Эти мысли не давали мне покоя. Как правило, обдумывал это на посту днем и ночью. Решил спросить у знающих людей.
Обратился к преподавателю авиационных двигателей, который мне популярно объяснил, что раскрутка винта происходит на нисходящей части фигуры при разгоне скорости с одновременной дачей полного газа. Если скорость не превышает допустимую, то ничего опасного в этом нет.
Понятно. Все в руках летчика. А почему они выполняют только три фигуры? А если бы фигур было больше, повторялось бы звуковое сопровождение опять и опять? Скорее всего, да. Но нисходящая часть присуща только перевороту и петле. После боевого разворота скорость мала, и о петле не может быть и речи.
Может быть так: переворот, петля, полупетля (боевой разворот), тут же опять переворот и т.д. Нескладно как-то. Да и восходящая фигура вклинивается. Эврика! Нашел! Нужного эффекта можно достичь, если после переворота и петли будет выполняться не полупетля (боевой разворот), а опять петля. А еще лучше – 2-3 петли. Почему все же они выполняют подряд только три фигуры? С этим вопросом обратился к преподавателю, теперь уже по самолетам. Он разъяснил мне, что существует полётное задание, в соответствии с которым летчик и действует.
Уважаемый читатель, обрати внимание. Ненужных, вызывающих подозрение вопросов я не задавал. Делал это скорее интуитивно, чем сознательно. Очевидно, на этом этапе у меня, где-то еще пока на подсознательном уровне, получала дальнейшее развитие мысль, зародившаяся на теплоходе.
В конце концов, в результате последующих психологических мук, у меня окончательно сформировалось решение: научусь летать, выполню подряд 10 (десять) «мертвых петель». В те времена понятие «петля Нестерова» еще не употреблялось, говорили – петля. Я же для себя назвал ее так, как говорили мальчишки, и я, в том числе в недалеком еще моем детстве – «мертвая петля».
Произошло это примерно через 2-3 месяца после начала обучения в первоначалке. В дальнейшем я все свободное время, особенно в карауле, лелеял эту мысль, обдумывал до мельчайших подробностей. Это было мое и только мое. Я никого не пускал в это святое для меня дело. Сейчас, обладая кое-какими познаниями в психологии человека, я думаю, что это была своеобразная защитная реакция организма от «прелестей» жизни в тербате.
В июне 1954г. 1 и 2 роты завершили курс обучения в тербате. Все экзамены и зачеты я сдал на пятерки. Решался вопрос, что делать с нами дальше, отправить в отпуск или в учебные полки. Мы категорически не хотели идти в отпуск, хотели летать. Не думаю, что это сыграло какую-то роль, но нас все же отправили в полки. Наша рота была отправлена в полк на аэродром Большая Кахновка, вторая – на аэродром Глобино.
Итак, я отправился осваивать самолет Як-18, имея неплохую теоретическую подготовку, страстное желание скорее подняться в небо и выполнить подряд 10 «мертвых петель». Думал ли я, что это нарушение, воздушное хулиганство, наконец. Честное слово, нет. Подобные мысли мне даже не приходили в голову. Я был весь во власти своих дум, переживаний и ожиданий. Считаю, что в основе подобного отношения к этому делу в психологическом плане лежала еще не изжитая легкость необыкновенная в мыслях, от которой я к тому времени до конца еще не избавился, несмотря на все старания отцов-командиров в тербате.

На подступах к основным событиям

В полк нас отвезли на машинах, ехали с песнями, всех обуревал щенячий восторг. Наконец-то постылый тербат позади, впереди новая неизведанная, но невероятно желанная жизнь, главное в которой: мы будем летать. Наш второй взвод (60 человек) был определен во вторую эскадрилью. Знакомство с летчиками-инструкторами состоялось во время первого построения. Все три эскадрильи были построены на аэродроме в шеренгу по одному. Летчики стояли поодаль напротив нас. Вдоль нашего строя медленно, внимательно всматриваясь в лица курсантов, шел в сопровождении свиты командир полка полковник Караштин. Некоторым курсантам он предлагал выйти из строя, в итоге таковых набралось человек 20 (я потом отметил, что в эту команду в основном попали ребята с нестандартной внешностью). Их отвели подальше, и с каждым командир полка подолгу беседовал. Суть беседы: «Опыт мне подсказывает, что, возможно, у Вас возникнут трудности с освоением летного дела, но Вы не волнуйтесь, инструкторский состав у нас опытный: научат». Как видно, в те времена этот фейсконтроль заменял нынешний профотбор.
Теперь о летчиках – инструкторах. С началом 1952г. были сформированы около десяти первоначалок, в каждой по два полка трехэскадрильского состава, в эскадрилье – 15 летчиков. Простой подсчет показывает, что потребовалось набрать примерно 1000 летчиков. Поэтому инструкторский состав был весьма разношерстным. В нашей второй эскадрилье были летчики из других училищ, строевых частей и по призыву из запаса. Последние были участниками ВОВ и самые возрастные, среди них бывший директор рынка, директор бани, милиционер. Из строевых частей были летчики, прошедшие Корею. Перед нами летное обучение прошли два потока курсантов набора 1952г., и инструкторский состав был уже достаточно опытен.
Наконец нас распределили по летным группам. Нашей группе из 7 человек повезло, нам достался профессиональный Шкраб – летчик – инструктор из рас-формированного Уманского училища Дальней авиации старший лейтенант Кокорин Алексей Семёнович. Это был худощавый молодой человек 26-27 лет с типичной русской внешностью, сдержанными манерами и негромким голосом. Первая его беседа с нами была весьма обстоятельной. Вопросы задавал одинаковые, но каждому персонально: состояние здоровья, как закончил учебу в тербате (с удовольствием отметил, ему понравилось, что я круглый отличник), убежден ли в правильности выбора профессии, кто родители и.т.д. В завершение беседы инструктор обратился ко всей группе: «Летать я научу вас всех». Мы уже знали, что существуют отчисления по лётной неуспеваемости, поэтому краткая, но ёмкая фраза инструктора вселила в каждого из нас уверенность и обсуждалась нами на все лады. Своей радостью мы с удовольствием делились с товарищами из других лётных групп: «А нам инструктор сказал, что научит летать всех!».
Дальше все шло по известному алгоритму: наземная подготовка, рулежка и, наконец, первый лётный день и первый в жизни полет, который состоялся 22 июня 1954г. Началась вывозная программа.
На этом этапе кроме стандартного выполнялся и маловысотный полет по кругу. Цель последнего: отработка взлета и посадки. При этом на высоте 100м выполнялся полет двумя разворотами на 180гр. — посадка – взлет с конвейера, всего 5-6 заходов. Для этого левее взлетной полосы обозначалась специальная полоса. За соответствием направления старта направлению ветра следили командиры звеньев. Иногда приходилось подворачивать (разворачивать) старт по несколько раз в день, и полет по кругу никогда не привязывался к наземным ориентирам.
С началом вывозной программы мы перед посадкой опускали летные очки и открывали фонарь кабины, а маловысотный полет по кругу весь выполнялся с открытым фонарём. Делалось это, как нам объясняли, для исключения заклинивания фонаря в закрытом положении в случае аварийной посадки. К середине вывозной программы эта норма была отменена, что, по словам инструкторов, положительно сказалось на освоении курсантами посадки.
Были и другие атавизмы, например, сопровождение самолета при рулении. При подруливании самолета после посадки к квадрату к нему подбегал очередной курсант и, схватившись за крыло, сопровождал его до места заправки. Некоторые инструкторы использовали эту процедуру, как воспитательную меру для проштрафившихся курсантов. После «сцепки» курсанта с крылом, инструктор поддавал газу, и бедолага-сопровождающий был вынужден нестись во всю прыть. Со стороны это выглядело достаточно комично, все в квадрате покатывались со смеху. Справедливости ради следует отметить, что случалось это не часто и всегда только по делу, поэтому никто не обижался.
Сопровождающий по совместительству работал и наблюдающим, он был обязан постоянно наблюдать за самолетом своей группы и по требованию старших показать его местоположение. Все было рядом и самолеты хорошо видны, особенно на кругу, в зонах — похуже. Если наблюдающий терял из виду самолет в зоне, это, как правило, оставалось без последствий. При потере самолета на кругу провинившегося курсанта могли заставить сопровождать полет самолета пальцем, стоя на скамейке. Но в этом тоже было больше юмора, чем обидного наказания.
Все для нас было внове и желанно. На инструкторов смотрели с обожанием. Каждая группа описывала все достоинства своего инструктора, командира звена, в т.ч. и их владение командно-матерным языком. Кстати, всуе никто не матерился, а наш Алексей Кокорин не знал этого языка вообще.
Были и общие кумиры среди них, в первую очередь, участники корейской войны ст. лейтенант Бобров и командир 3-го звена (его фамилию моя память, к сожалению, не сохранила), которого списали из истребительной авиации после катапультирования в Корее. Бобров же завоевал наши сердца виртуозным владением самолетом, которое часто демонстрировал. Он мог крутить бочки на вираже, притом, что на Як-18 из-за маломощности двигателя можно было выполнять только штопорные бочки. Мог выровнять самолет на высоте 20-30см на удалении 300-400м от «Т», к которому затем «подъезжал» на этой высоте как на мотоцикле, работая сектором газа от малого до «полного вперед». Начальство его иногда журило: «Бобров, ты опять».
Лётное дело давалось мне без особых затруднений. Я взял минимум вывозных полетов и самостоятельно вылетел вторым в эскадрилье. В нашей группе вылетели все семь человек, но где-то в августе состоялся «секвестор»: из каждой группы по 2-3 человека вернули на исходные позиции – в тербат во второй поток. Это было болезненное для всех нас мероприятие, каждый напряжённо ожидал своей участи. Появились первые фамилии назначенных «неудачников». В отличие от других наш умница Алексей Кокорин никого не назначал, он тактично и психологически тонко привлёк к обсуждению и принятию решения всех нас. В итоге в нашей группе два человека Николай Пономарёв (отстал по программе) и Александр Красновский (самый молодой среди нас) сами вызвались в число секвестируемых. Я продолжал двигаться по программе дальше, был передовиком во всех отношениях и чувствовал, что инструктор гордится моими успехами.

Основные события

Ну, а что же моя хрустальная мечта: выполнить много петель? На фоне всех событий она как-то потускнела и отошла на второй план.
Потребность вновь и вновь возвращаться к мысли о каскаде петель объективно отпала. Я уже летал самостоятельно, т.е. главная мечта моей жизни сбылась. Отошел в прошлое и прессинг, которому все мы и я, в том числе, подвергались в тербате. Поэтому мечта о десяти петлях уже не стала столь актуальной. Единственно, что её ещё поддерживало, была мысль: «Но я же решил сделать это». Здесь, с не лучшей стороны проявилась черта моего характера, называемая обязательностью, а в данном случае — упертостью.
Ну, а пока все шло своим чередом. Я завершил самостоятельные полеты по кругу. Начались полеты для отработки пилотажа в зоне вначале простого, затем штопора и, наконец, сложного. К своей «идее фикс» (мечтой я ее уже не называл) я стал относиться как фаталист: будь, что будет, получится – хорошо, не получится – еще лучше. Что-то мне подсказывало: не нужно ничего затевать. Вот оно великое чудо – интуиция!!! В последующем я всегда прислушивался к ней, но не в этот раз.
Все произошло спонтанно. Наша эскадрилья летала во вторую смену. Утром на предварительной подготовке я узнал, что мне сегодня предстоит выполнить два полета в зону: один контрольный с командиром звена и второй самостоятельно на отработку комплекса переворот – петля – боевой разворот. Сердце ёкнуло, все должно состояться сегодня или никогда. Уже на полетах поставил себе условие: если дадут зону №2 (зона вблизи тербата???), то буду гнуть петли, другую – не буду. Хотя по здравому смыслу всё должно быть наоборот!!! Общий налет на тот день у меня 18 летнего пацана был менее 20часов. «Тоже мне летчик ас» (из той же песни В.Высоцкого).
Самостоятельный полет я выполнял за 1,5-2 часа до конца летной смены, РП послал в зону №2. Пришел в зону. Далее мысли по ходу действа.
Надо бы отойти подальше от тербата. Ага, вот уже позади территория колонии. А вообще, интересно, эти пацаны – зеки поют все наши строевые песни. Ну, вот высота 1500м., можно начинать. Переворот – петля – боевой разворот влево. Теперь кое-чего добавим. Переворот – петля – вторая петля не отвлекаться на землю – третья, главное не сбиться со счета, четвертая – пятая, что-то горизонт стал ближе и небо меньше, может быть хватит? Нет! Десять так десять, ни одной больше, ни одной меньше, шестая – седьмая главное скорость и тяни не жалей, восьмая – девятая, ой, что-то низко совсем, может быть закончить? Нет!!! десятая, теперь боевой разворот вправо. Все! Почти по заданию, перевыполнил маленько. Можно и отдышаться, осмотреться. О-ё-ё-й, что-то очень низко я оказался. Высота? — 200метров!!! Д-а-а-а, совсем низко.
Дорогой читатель, из-за маломощности двигателя (160 л.с.) самолет Як-18 за каждую петлю терял высоту 100-150м., за боевой разворот — набирал до 120м. Следовательно, десятую петлю я закончил на высоте менее 100м. Об этих возможностях Як-18 неоднократно говорил инструктор, знал об этом и я. Ну, почему я не вспомнил об этом в тот злополучный день??? Думаю, что причина лежит в психологической плоскости: доминирующая мысль (выполнить десять петель!!!) просто отключила в моём сознании способность к здравым рассуждениям. Другого объяснения я не нахожу.
Наскреб высоту 1000м и поплелся на аэродром, на душе было мерзопакостно. Голову сверлила мысль: «Ну, что сбылась мечта идиота?». Я уже чувствовал, что за содеянное придется держать ответ.
После посадки первый, с кем я общался, был наблюдающий — сопровождающий нашей группы Стёпа Кухтенко, добряк и хороший товарищ.
«Ну, ты низко летал сегодня», сказал он мне.
«Стёпа, ты сказал кому-нибудь об этом?»
«Нет», ответил он.
«Будь другом, если спросят, скажи, что ты потерял меня из виду»
Степан пообещал, и обещание свое сдержал. К сожалению, его уже нет с нами.
Я побрел в квадрат, тут же услышал новость, полеты прекращают, что-то случилось. В тот момент я ощутил, что в реальности означает понятие «сердце оборвалось». Меня охватило неестественное спокойствие и безразличие. Я впал в какое-то оцепенение.
Как оказалось, поблизости от зоны №2 находился заместитель начальника школы полковник Урищенко. Он все видел и, как потом говорил по телефону командиру полка, схватился за яйца, когда этот бандит завершил петлю на высоте менее 100м. Ведь еще петля, и он будет в земле. Пока он добирался до телефона, я успел выполнить посадку. По телефону он приказал немедленно прекратить полеты и найти хулигана.
До квадрата я дойти не успел, меня перехватил инструктор и, чуть ли не бегом, отвел в дальний конец стоянки.
«Это ты накуролесил?», спросил он. Я кивнул головой.
«Не крути башкой, если тебя спрашивают».
«Да», ответил я.
«Зачем ты это сделал?». Я молчал.
«Отвечай, зачем ты это сделал?». Я пожал плечами.
«Выгонят тебя, дурака, и правильно сделают. Эх, т-ы-ы-ы!», сказал инструктор, повернулся и пошел к квадрату.
И тут, будто пелена спала с моих глаз, оцепенение слетело мгновенно. В этом «Эх, т-ы-ы-ы!» я увидел все: какие-то несбывшиеся мечты Алексея, разочарование и утраченные ожидания, связанные со мной, просто мужскую обиду. Мне стало невыносимо стыдно перед этим человеком, захотелось все рассказать ему, объяснить, умолять о прощении.
«Н-е-е-е т!!!», взвыл я, и, размазывая слезы по щекам, удерживая Алексея за рукава, стал сбивчиво рассказывать ему о своей мечте стать летчиком, о своей радости каждому полету, о диком желании выполнить десять петель подряд — не имеющем никакого оправдания эгоистичном мальчишеском поступке, о своей непрощаемой вине перед ним. Мне показалось, что Алексей не ожидал от меня такого страстного эмоционального порыва. Он обнял меня и начал успокаивать. Постепенно я пришел в себя.
«Да, сколько в тебе ещё детства. Видно не втолковал я тебе, что авиация это еще и опасное дело. Ну, вот что, ни под какими угрозами или посулами не сознавайся в содеянном. Понял меня?» сказал Алексей и пошел к столу РП.
Он долго беседовал с командиром эскадрильи капитаном Вовк. О чем они говорили, я так никогда и не узнал.
Позвали меня. Командир эскадрильи долго и по делу пытал меня. Я твердо стоял на своем: задание на полет не нарушал. Один из его вопросов (он его задал несколько раз), не видел ли я в зоне других самолетов, несколько озадачил меня. Я ответил, что никого не видел. В заключение беседы он объявил, что отстраняет меня от полетов. Сердце опять рухнуло вниз.
У стола РП собрали всех инструкторов, курсантов прогнали подальше, задержался у своего столика лишь наш хронометражист Саша Скопич, мой одноклассник по спецшколе. Он и рассказал о том, что происходило дальше.
Командир эскадрильи рассказал о происшествии, сказал, что в это время в зоне находился курсант Москвич, который по его заявлению задание не нарушал, но от полетов отстранен. По его мнению, такое совершить «желторотику» не по плечу. Не исключено, что в зоне находился и кто-то другой. Стал опрашивать инструкторов, где кто был. Вцепился в Боброва, который в это время был в зоне №1 с курсантом Ткаченко (Мы тебя «трюкача» знаем! Ты у меня до пенсии будешь ходить в старлеях). Позвали Ткаченко (спец из Харькова), тот с испугу бормотал что-то невнятное. Командиры звеньев выступили единым фронтом с предложением выгнать этого «желторотика» и закрыть вопрос. Мой инструктор встал горой за меня. Итог подвел командир эскадрильи, сказал, что найдет виновного, и тому не поздоровится.
Утром построили всю эскадрилью. Командир эскадрильи выступил и сказал, что в наших рядах находится самоубийца, наша задача выявить его и помочь остаться в живых, т.е. удалить его подальше от авиации. О виновнике он говорил в третьем лице, фамилию мою не называл. Но я ведь знал, кто виновник и кого удалят подальше от авиации, поэтому пребывал в подавленном состоянии.
К удивлению, никакого страха от того, что это воздушное хулиганство могло закончиться для меня трагически, я не испытывал.
Всю следующую неделю я не летал, не привлекали меня и к несению нарядов. Эскадрилья жила своей жизнью, а я никому не был нужен, и это просто убивало. Смотрел, как идут полеты, спрятавшись в лесополосу. Остальное время слонялся по городку. Ребята поддерживали, как могли, вспоминали, что при отчислении обычно на второй-третий день вещмешок в зубы и марш в пехоту. О чем я только не передумал за эти дни. Одного себе не представлял: жизни без авиации.
Через неделю я был допущен к полетам. Произошло это как-то буднично, просто инструктор сказал, чтобы завтра я был на предварительной подготовке. На этом все и закончилось. Виновника не выявили, никого не наказали.
Не хочу гадать и предполагать, почему вопрос спустили на тормозах. Важно, что решился он благоприятным для меня образом.
На том этапе два человека сыграли судьбоносную роль в моей жизни. Это мой первый инструктор Алексей Кокорин и командир эскадрильи летчик – истребитель, участник Великой Отечественной войны капитан Вовк. Им я бесконечно благодарен до веку.
Из этой истории я вышел повзрослевшим, стал строже к себе в мыслях и делах. Думаю, что именно после случившегося я расстался с легковесным отношением к серьезным жизненным ситуациям. Вся моя последующая жизнь показала, что «легкость в мыслях необыкновенная» осталась для меня в прошлом.
Лётную программу мы закончили в октябре. Неожиданно для нас инструктор пригласил всю нашу группу к себе в гости (уже потом мы узнали, что это добрая, имеющая глубокие корни, традиция). Был чудесный солнечный, тёплый день. Мероприятие началось с посещения фотоателье, где был сделан снимок на память. После чего пошли домой к инструктору. Алексей жил на съёмной квартире недалеко от аэродрома. Дома нас уже ждала его супруга Галина Николаевна. Во дворе под вишнями был накрыт стол, при виде которого у нас, не избалованных едой по 9-й курсантской норме, потекли слюнки. Чувствовалось, что хозяйка дома от души рада нашему приходу и постаралась создать для нас домашнюю, семейную обстановку. И это при том, что в то время у неё на руках был грудной ребёнок, дочь Таня. У Кокориных был ещё и старший сын Александр, который в то время находился у родителей Галины Николаевны.
Посещение дома Кокориных стало для меня и моих товарищей не только приятным времяпровождением, но и полезным уроком. Наш Алексей на «живом примере» показал нам методику проведения «офицерского собрания», нормы поведения, тосты и порядок их исполнения, форму одежды и степень ее изменения по ходу «собрания». В общем, всё, что связано с коллективным «употреблением». Я на всю жизнь запомнил, что выпивка это не только водка и закуска, но и строго регламентированный ритуал, без которого всё превращается в обыкновенную попойку.
Мой первый лётчик-инструктор Алексей Семёнович Кокорин сыграл в моей жизни поистине судьбоносную роль. Он был и остаётся для меня примером для подражания как специалист и человек. Добрую память о нём я пронёс через всю свою жизнь. А если сохраняется память о человеке, значит он с нами, значит, он остаётся в наших рядах.

Послесловие

Ни в одном из источников (энциклопедии, словари и др.) я не нашел определения понятия «воздушное хулиганство». Вместе с тем этот термин активно эксплуатируется. Только в Интернете на сотне страниц размещены более 1000 статей, посвященных воздушному хулиганству. В них к этому действу отнесены, какие угодно события, вплоть до пьянки на борту воздушного судна. Возможно, что такое происходит именно из–за отсутствия четкого и однозначного определения понятия. Попробуем разобраться.
Анализ ряда документов, в которых полетное задание еще расписывалось достаточно подробно (КБП ИА-86, КБП АПВО ИОН-86, КУЛП Як-28-67) показал, что это задание, как правило, включает: номер упражнения, его наименование, количество полетов, время на полет, цель упражнения, условия выполнения (высота полета и др.), порядок выполнению каждого полета (детальные указания по выполнению фигур пилотажа, их количество параметры (скорость, крен) и др.).
В моем случае были умышленно нарушены цель, условия и порядок выполнения полетного задания.
К нарушениям также относят несоблюдение установленных для данного района полетов правил (ограничение минимальной высоты полетов, запретные зоны и др.). Ярким примером такого нарушения стал, например, пролет в 1953г. пары МиГ-15 над Киевским пляжем на высоте 50м и скорости 800-900км/ч.
Таким образом, воздушное хулиганство это — умышленное нарушение цели, условий, порядка выполнения полетного задания и установленных правил полетов.
Думаю, что воздушное хулиганство, было, есть и будет, пока существует авиация.
Уважаемый читатель, прав ли я?