ДНІПРОВСЬКА ТРАНСПОРТНА АРТЕРІЯ У ХІХ СТОЛІТТІ

Потужною транспортною артерією для Полтавської губернії у ХІХ столітті продовжувала залишалася річка Дніпро. Саме цим шляхом Полтавщина сполучалася з групою південно-західних губерній і Білорусією, вгору по річці, та губерніями півдня – донизу.
Загальна протяжність річкової системи, за даними військових статистів, складала близько 2000 верст (сучасні дані 2201 км). Басейн річки займав майже 500.000 верст2 і охоплював у ХІХ столітті 16 губерній, у яких проживало близько 22 мільйонів осіб. Річка визначалася як важливий транспортний коридор, що сполучає регіони центральної Росії з білоруськими, південно-західними та південними губерніями імперії, а також може використовуватися як частина глобальної транспортної системи Балтика – Чорне море.

У ХІХ столітті специфіка фізико-географічних факторів та кліматичних умов була вирішальною при визначенні особливостей режиму судноплавства на всіх річках Російської імперії. Ці показники стосувалися і дніпровської водної артерії. При тому, що в господарчих 
і транспортних цілях була задіяна вся річка, повноцінне судноплавство здійснювалося лише на могилівсько-кременчуцькій ділянці, яка за протяжністю наближалася до 1200 верст[9, с.20–21]. Нижня течія Дніпра та ділянка Кременчук – Катеринослав характеризувалася рухом одностороннім (сплав за течією), верхів’я між Могилевом та Смоленськом, хоч і мали двосторонній рух, через мілководність та коротку навігацію використовувалися лише для плавання малих суден та для сплаву лісу. Крім того, до часу побудови запорізької греблі і трикамерного шлюзу у районі Кічкаської переправи в 1932 році, середнє і нижнє плеса Дніпра існували як два самостійних водних шляхи, будучи зв’язаними між собою відносно слабко. Причиною цього були Дніпровські пороги, які значно скорочували термін навігації, зменшували типологію суден та вантажів, що могли проходити в пониззя річки, а в певні періоди навігаційного сезону взагалі зупиняли водний рух, унаслідок чого ставала потрібною сухопутна перевалка вантажів. Через пороги економічне значення річки було нижчим, ніж у її аналогів Волги чи Дону.
Військовими статистами Дніпро був поділений на 9 дистанцій для судноплавства: Смоленську, Могилевську, Рогачівську, Лоївську, Київську, Черкаську, Кременчуцьку, Катеринославську та дніпровські пороги. 

Ширина річки змінювалася на різних ділянках:
– від Дорогобужа до Орші коливалася у межах 20 – 25 сажень;
– від Орші до Шклова 25 – 30 сажень;
– від Шклова до Рогачева 40 – 70 сажень;
– від Рогачева до Києва 200 – 250 сажень;
– від Києва до гирла річки Тясмин 150 – 550 сажень;
– від гирла річки Тясмин до Катеринослава 120 – 650 сажень;
– від Катеринослава до Кічкаської переправи починалася ділянка порогів, де річка різко звужувалася до 140 – 375 сажень, а за останнім порогом, у районі переправи, навіть до 82 сажень;
– від Кічкаської переправи до гирла 150 – 250 сажень.
Глибина фарватеру на усіх цих ділянках різнилася, коливаючись від 1 до 6 сажень.
Судноплавство на Дніпрі залежало від ряду факторів: напряму руху, сезону, глибини фарватеру і прибережної зони, типу берегової лінії. Саме таке розмаїття чинників змушувало промисловців використовувати кілька типів транспортних засобів. Їх вибір визначався типологією вантажів, часовими межами транспортування товарів, кінцевими точками транспортного шляху, рентабельністю, що залежала або ж від тоннажу, або від темпів доставки, цінами найму робочої сили, а з середини 30-х років ХІХ століття почали враховувати ще й фактор технічного прогресу (можливість адаптувати даний транспортний засіб до використання у комбінації з паровим двигуном).
Особливості річкової системи вплинули на специфіку транспортних потоків, що йшли Дніпром. Судноплавство, спрямоване за течією річки, можна прослідкувати від Смоленська до гирла Дніпра, хоча автор звертає увагу на його обмежений характер на ділянках Смоленськ – Могилів та Кременчук – Херсон. У першому випадку це пояснюється вузькістю річки, мілким фарватером та рядом обставин економічного характеру, зокрема, орієнтацією губерній центральної Росії на вихід до Балтійського моря. У нижній частині течії, після Кременчука, судноплавство активно стимулювалося економічним фактором (потреби південних регіонів у будівельних матеріалах, збіжжі, сировині доповнювалися наростаючим потенціалом експортних операцій), але фізико-географічні умови русла річки серйозно заважали повноцінному використанню дніпровської транспортної артерії.
Рух проти течії здійснювався на значно меншій ділянці річки, від Кременчука до Шклова (близько 40 верст вгору по течії від губернського Могилева). При цьому пароплави у середині ХІХ століття курсували лише на ділянці Кременчук – Любеч та заходили в гирла Прип’яті і Десни, плавання до Могилева розглядалося як виняток і допускалося лише у короткі проміжки «високої води», оскільки супроводжувалося небезпеками посадки на мілину, місця і розміри яких щорічно змінювалися залежно від меандрування русла Дніпра.
Тяга лином (за типологією судно можна віднести до класу напівбайдаків).
Річка Дніпро. Кременчук. Остання третина ХІХ ст.
Середня швидкість руху вниз по Дніпру складала 50 – 60 верст за добу. Як рушій використовувалася течія річки, зрідка, при сприятливих обставинах, вітрило. Маневри біля берега здійснювалися за допомогою жердин, на глибині – якорем та веслами[9, с.21].
Складнішим був рух проти течії, при якому за добу долали 25 – 35 верст. При високій воді та тихій погоді рухалися за допомогою т. зв. «завізного якоря», який діяв за принципом лебідки. У літні періоди маловоддя використовувалися жердини, а там, де дозволяв берег, йшли на линвовій тязі (використовувалася праця бурлаків).
Вагомим чинником судноплавство на Дніпрі виступали природні та кліматичні фактори:
– Висота рівня води. Цей показник характеризувався сезонністю, тому пікові перевезення припадали на весняний та осінній паводкові періоди, визначаючи специфіку товарообігу і змушуючи промисловців та споживачів керуватися у своїх економічних розрахунках рівнем річки. Аналіз стану річки протягом кількох десятиліть свідчить про наявність років надзвичайно обмеженої навігації, викликаної низьким рівнем води, що у свою чергу викликало проблеми із забезпеченням півдня Російської імперії будівельним лісом, супутніми матеріалами (смола, пакля, дьоготь, вапно і т. ін.), збіжжям для внутрішнього споживання та експорту.
Кліматичні коливання визначали крайні точки початку та закінчення навігації. У верхів’ях (Смоленська і Могилевська губернії) судноплавство починалося на початку квітня і тривало до початку листопада, із перервою у червні – серпні, яка була викликана спадом рівня води. На ділянці Київ – Кременчук навігаційний період тривав із початку березня до перших чисел грудня, як правило, не перериваючись, у середині літа спад рівня води викликав лише обмеження тоннажності суден. У нижній течії інтенсивний рух починався у кінці квітня, таке запізнення пояснювалося необхідністю перечекати весняний паводок, який позитивно впливав на інтенсивність судноплавства у середній течії і, у той же час, був вкрай небезпечним на дніпровських порогах. З тієї ж причини, відносно рано, у жовтні, закінчувалося судноплавство у пониззі Дніпра.
– Значний вплив чинив погодній фактор. Зустрічні хвилі, сильний зустрічний та боковий вітер робили неможливими рух проти течії і значно ускладнювали спуск донизу, повністю зупиняючи його на дніпровських порогах. Поява парової тяги у другій чверті ХІХ століття розширила можливості руху проти течії, але принципово ситуацію не змінила, оскільки жоден із судновласників не ризикував пароплавом, забороняючи рух у штормову та наближену до неї погоду.
– Особливості русла річки, складу дна та характеру берегової лінії були ще одним чинником, який визначав особливості навігації на Дніпрі. Піщане дно та порівняно швидка, як для рівнинної річки, течія призводили на певних ділянках до частих змін фарватеру, появи і зникнення намивних мілин і відмілин, пошуку нових місць вивантаження та завантаження товарів. Показовим у цьому випадку є таке місто, як Черкаси, де портову зону у межах самого міста, через особливості берегової лінії, створити не вдалося, тому оптова торгівля сконцентрувалася у прилеглих селах, стимулюючи розвиток гаваней, під’їзних шляхів і врешті самих поселень. Для Черкас роль пристані грало с. Васильці (Василиці), розташоване за три версти від повітового центру, звідки йшли сухопутні шляхи до Єлисаветграду, Новомиргорода, Умані, Сміли та інших міст правобережжя.
Потреби економіки та особливості навігації на Дніпрі викликали до життя існування кількох типів плавальних засобів: байдаки, барки, берлини, човни, плоти. 
Перший пароплав на Дніпрі, що мав назву «Надія», з’явився у 1823 році. Він являв собою плоскодонне непоказне судно, яке збудували у маєтку графа М.С. Воронцова у Київській губернії, та по річкам Вільшанка і Мошна спустили на Дніпро. Машину і паровий котел для нього привезли із санки-петербурзького заводу Берда ще у 1821 році. З 1827 року, після переходу через пороги, пароплав почав курсувати на лінії Херсон – Одеса. У 1829 році його придбало Військове відомство для Дунайської транспортної флотилії, з 1832 року пароплав виконував функції портового судна Чорноморського флоту у Одесі і був розібраний на дрова у 1842 році[1, с.84–85].
Збільшення кількості парових суден на Дніпрі викликало до життя появу пароплавних товариств, які давали можливість консолідувати капітали для побудови нових транспортних засобів, контролювати ціни на транспортні послуги, координувати роботу пароплавів на лініях. Так, у 1835 році було видана «Высочайшая привиллегія на заведеніе и содержаніе пароходов по Днепру и впадающим въ него рекам для буксірования судовъ съ разными казенними и частными грузами», власниками якої стали три особи: бобруйський купець Розинг, санкт-петербурзький купець Еберт та аптекар Штраух.
Трійка власників побудувала два пароплави із потужністю двигуна по 50 кінських сил кожен (вірогідно, «Прип’ять» та «Дніпро», — Д.В., Д.Л.)[7, с.24], розрахувавши, що на паровій тязі час транспортування товарів скорочується у чотири – п’ять разів, рухаючись проти течії пароплав долатиме 51 версту на добу, за течією – 160. Порівняно із статистичними даними швидкості руху несамохідних суден, наведеними авторами вище, розрахунки власників перших пароплавів були завищеними, можна говорити про 2 – 2,5 рази виграшу у часі, без врахування погодних умов, а беручи до уваги той факт, що пароплави значно краще долали хвилю та прискорену течію, цифру можна підняти до 3. Несамохідні берлини при сприятливих обставинах долали шлях від Києва до Кременчука у 30-х – 40-х роках ХІХ ст. за 7 – 9 діб[5, с.24]., пароплав повинен був проходити цей відрізок за 1,5 – 2 доби.
Виходячи із припущення про чотири повні місяці навігації, пароплави могли зробити по вісім повних рейсів у обидва кінці, буксируючи за собою два несамохідні судна вантажопідйомністю у 20 – 30 тисяч пудів (тоннаж берлини Д.В., Д.Л.), що повинно було принести прибутку у 90 тисяч карбованців на рік на кожен пароплав[1, с.85]. Такі суми дозволили товариству вже у 1837 році мати на Дніпрі не два, а вісім пароплавів. Після перших років експлуатації стало зрозуміло, що утримання останніх було справою хоча і вигідною, але недешевою, на кожне судно витрачалося (вугілля, технічне обслуговування, команда) до 20 тисяч карбованців на рік, скорочуючи чистий прибуток власників.
З плином часу прибутки від використання парового транспорту, у силу стрімкого збільшення його кількості, знизилися, хоча і залишалися достатньо високими, щоб приваблювати у цю царину все нових і нових підприємців, збільшуючи кількість суден, вантажо- і пасажиропотоки. Так Перше пароплавне товариство на Дніпрі (управлінням знаходилося у Петербурзі) в 1896 році перевезло 1.015.626 осіб та 26,9 тисяч тон поклажі. Його прибуток склав 32,7 тисяч карбованців. Економічні показники Другого пароплавного товариства на Дніпрі та його притоках у тому ж році були наступними: усього перевезено 830.966 осіб та 21,9 тисяч тон вантажів. Прибуток склав 27,1 тисячу карбованців[14, с.232].
На думку авторів, високі прибутки періоду 40-х – 50-х років ХІХ ст. пояснюються відсутністю серйозної конкуренції товариству Розинга – Еберта – Штрауха з боку інших власників пароплавів. Саме її поява з другої половини 60-х років змусить опускати ціни на транспортні послуги, шукаючи шляхи здешевлення останніх у зниженні експлуатаційних витрат. Тому пароплавам старих систем, які споживали багато палива (одні із найстаріших «Гетьман» і «Дніпро»), доводилося стояти у Києві без руху. Для зменшення витрат правлінню Товариства дніпровського пароплавства доводилося перебудовувати їхню машинно-котельну частину, забезпечивши судна паровими двигунами подвійного розширення системи «Компаунд»1, що вироблялися Південно-Руським машинобудівним заводом. Після цього витрата палива зменшилася більше ніж удвічі[14, с.230].
1 Компаундний паровий двигун високого тиску запатентував англійський інженер Артур Вульф у 1804 році. У ньому високотемпературна пара з парового котла потрапляла до циліндра високого тиску, після чого відпрацьована у ньому пара з нижчою температурою і тиском потрапляла до циліндра (циліндрів) низького тиску. Це зменшувало перепад температури у кожному циліндрі, що загалом знижувало температурні втрати і збільшувало коефіцієнт корисної дії парової машини.
Після 1870-х років компаундні парові двигуни набули масового поширення на виробництві та транспорті, ставши практично єдиним типом, використовуваним на пароплавах.
Проте, здешевлення перевезень на Дніпрі йшло, здебільшого, за рахунок низької заробітної плати некваліфікованого персоналу та нехтування вимогами безпеки при перевезенні пасажирів. Так, на пароплаві «Ратмір», що у другій половині червня 1897 року вийшов із Кременчука до Катеринослава, стався трагічний випадок: коли пароплав наблизився до залізничного мосту через Дніпро, димар стало повільно завалювати, проте він із шумом зірвався і, падаючи на палубу, проломив її, задавивши насмерть одного міщанина. Серед пасажирів почалася паніка, багато хто подумав, що сталася аварія, яких за літо відбувалося безліч на Дніпрі, а тому почали стрибати у воду. «Ратміру» довелося зупинитися, і лише за півгодини капітанові та помічникові вдалося заспокоїти пасажирів, при цьому багато хто з них повернувся на човнах до Кременчука, не бажаючи продовжувати шлях на пароплаві. Це пояснювалося тим, що і раніше на «Ратмірі» ставалися аварії. 20 червня 1897 року «Ратмір» потрапив у чергову із них, наскочивши на підводний камінь, якими заслане дно біля Катеринослава[14, с.231–232].
Проблема руху від Кременчука вниз по Дніпру була настільки серйозною, що ніхто не міг дати ніяких гарантій часу прибуття пароплавів у певну точку. Це накладало відбиток навіть на станційні розклади руху. 
Автори звертають увагу на суто технічний фактор збільшення швидкості руху пароплавів порівняно із періодом середини століття, так відрізок шляху від Києва до Кременчука намагалися долати за добу, якщо раніше пароплави проходили його за 1,5 – 2 доби. Окрім того помітним є той факт, що регулярність і стабільність руху була значно вищою на києво-кременчуцькій дільниці, хоча й на ній пароплави не були убезпечені від затримок та аварій, особливо у період межені.
Судноплавству на Дніпрі у середині літа доводилося надзвичайно важко. Запізнення пароплавів на цілу добу, унаслідок існування великої кількості мілин та перекриття фарватеру плотами і берлинами, було звичним явищем. Пасажирам доводилося годинами чекати, поки пароплав не знімуть з мілини або не розчистять прохід для судна. Судноплавству у верхній течії серйозно заважали розташовані на річці у багатьох місцях плавучі водяні млини, власники яких не квапилися знятися з якоря та перекривали пароплаву шлях. Для продовження плавання капітану доводилося кожного разу посилати матросів і «допомагати» мірошникам (примушувати силою. — Д.В., Д.Л.) піднятися на берег. Це забирало багато часу, і запізнення пароплавів ставало неминучим[13, с.233].
Загалом, напередодні 1914 року у басейні Дніпра нараховувалося 382 парові та 2218 непарові судна. За даними 1890 року непаровий (несамохідний) флот Дніпровського басейну становив:
– вище порогів 934 судна з вантажопідйомністю 13,8 мільйона пудів, початковою вартістю у 371,5 тисяч карбованців (середня вартість одного судна близько 1,5 тисяч карбованців) та штатом команди у 6.442 особи;
– нижче порогів 880 суден з вантажопідйомністю 10,8 мільйона пудів, початковою вартістю у 5,5 мільйона карбованців (середня вартість одного судна понад 6 тисяч карбованців) та штатом команди у 3.386 осіб у період навігації.
При майже однаковій кількості та близькому тоннажі суден, вартість останніх у нижній течії Дніпра була у чотири рази вищою, ніж у верхній, що пояснюється якістю самих транспортів. У пониззях використовувалися з високими морехідними якостями, розраховані на каботажні та морські перевезення.
Середні ціни суден були наступними: барка – близько 300 карбованців сріблом, напівбайдак – від 300 до 700 карбованців сріблом, байдак – від 700 до 1200 карбованців сріблом, берлина – від 600 до 1400 карбованців сріблом. Барки і байдаки мали відносно високе співвідношення у позиції ціна / тоннажність при невисоких морехідних якостях, оскільки більшість їх проходила у пониззя Дніпра де на херсонських пристанях розбиралася на будівельні матеріали[6, с.37]. Основними центрами побудови несамохідних суден були 
Могилівська (міста Дубровка, Шклов, Жлобин), Мінська (міста Лоїв, Рєчица, Каменка) та Чернігівська (місто Любеч) губернії[3, с.24].
Робота на суднах давала сезонний прибуток тисячам жителів придніпровського регіону, хоча й була виснажливою та низькооплачуваною. Потижнево, у середині ХІХ століття, найманий робітник отримував від 0,9 до 1,5 карбованців сріблом[3, с.24]. У сезон «від льоду до льоду» середній робітник міг сподіватися на 12 – 15 карбованців[5, с.23]. Значно кращим був заробіток кормчого, який виконував і лоцманські обов’язки, він становив від 3,5 карбованців сріблом на тиждень[3, с.24]. Найвищий престиж і оплата були у лоцманів на ділянці порогів, де з 1811 року усіх казенних селян поселень Старі Кодаки і Кам’янка записали у три розряди лоцманів:
– лоцмани першого розряду мали право проводити судна і плоти;
– лоцмани другого розряду переважно проводили плоти;
– лоцмани третього розряду йшли додатковими робітниками на судна і плоти на ділянці порогів за правом вільного найму.
Важливою складовою транспортної системи були пристані. У останній чверті ХІХ століття вони почали зв’язували у єдину мережу водні шляхи, залізниці та тракти, слугуючи одночасно точками перевантаження, зберігання та продажу сільськогосподарської сировини і фабрично-заводської продукції. На судноплавній ділянці Дніпра існувало понад 70 пристаней, найважливішими серед яких були:
– Смоленськ (у районі залізничного мосту)
– Орша і Могильов (у районі залізничних станцій)
– Жлобин (у районі залізничного мосту)
– Рєчіца (у районі залізничного мосту)
– Київ (у районі залізничного мосту)
– Черкаси (у районі залізничної станції, проектувався міст)
– Кременчук (у районі залізничного мосту)
– Катеринослав (у районі залізничного мосту)
– Кічкаська переправа (у районі залізничного мосту)
У великих містах на кінець століття розвивається спеціалізація пристаней. Показовим у цьому розрізі було місто Кременчук Полтавської губернії: «Главным местом доставки из Киева есть Кременчуг и оттуда уже нагрузившись солью и разным хлебом[суда]. идут обратно»[5, с.26].
Вантажообіг кременчуцьких пристаней на 1845 рік складав 1.988.101 карбованець сріблом[9, с.24]. За рік було відправлено 283 судна та 124 плоти, прибуло 183 судна та 85 плотів, загалом відправлено товарів на суму 1.244.563 карбованці сріблом, отримано на 743.588 карбованців сріблом. Чільне місце, понад 80 % вантажообігу серед відправлених товарів, займала сіль, якої із кременчуцьких та крюківських пристаней відправили на 1.025.808 карбованців сріблом[9, с.25]. Дана особливість пояснювалася специфікою річкового русла Дніпра, яке не дозволяло займатися регулярним судноплавством нижче за течією від Кременчука, тому переважна більшість чумацьких шляхів суходолом сходилася на місцевих пристанях, де відбувалося перевантаження солі і починалося її транспортування по усій європейській території Російської імперії. Окрім солі, на кременчуцьких пристанях вантажили і відправляли: крупи, городину, сало, ліс (перекомплектування плотів, що йшли з верхів’їв Дніпра, поєднане із сплавом лісу, добутого у Полтавській губернії). Отримували: хлібне вино, смолу, пряжу, парусину, канати, залізо та чавун[9, с.24–25]. Чітко помітно спеціалізацію вантажопотоків: вгору по річці шли продовольча сировина, униз – будівельний матеріал, що пояснювалося специфікою розвитку економічних регіонів імперії та ускладненим рухом вантажних суден у пониззя. Аналогічні тенденції у вантажопотоках, за винятком солі, простежуються і на інших пристанях середньої течії Дніпра: Могилів[3, с.23], Київ[5, с.26], Черкаси.
Усе ХІХ століття суттєвою перешкодою для судноплавства та фактором, що заважав економічному об’єднанню південних губерній із центром Російської імперії, продовжували залишатися дніпровські пороги. Спроби розв’язати цю проблему робилися ще з ХVІІІ століття і були продовжені у наступному: «Главное управление путей сообщения обращает с 1800 года постоянное и бдительное внимание на расчистку порогов и устройство обводных каналов. Издержки на сей предмет [до середини ХІХ століття] превосходят 4.000.000 рублей»[8, с.23]. Пороги заважали економічному розвитку регіонів, південь постійно відчував дефіцит будівельних матеріалів, а наддніпрянські губернії не мали стабільного ринку збуту для зерна
На кінець ХІХ – початок ХХ століття накопичився цілий ряд проектів, які пропонували розв’язати проблеми судноплавства на порогах. Хронологічно вони з’являються у наступній послідовності: проект Лєсневича та Митрофанова (1873), проект Лелявського (1893), проект Тімонова (1894), проект Максимова і Графтіо (1905)[10]. Пошуки не припинятимуться аж до початку Першої світової війни, але проблема так і не знайде свого повного вирішення.
Роблячи загальний висновок, автори звертають увагу на той факт, що дніпровська водна артерія відігравала виключно важливу роль у економічному житті європейської частини Російської імперії. Модернізація транспортних шляхів на українських землях у епоху парової машини розпочалася саме з судноплавства на Дніпрі, створивши можливість переміщувати великі об’єми вантажів у найважливіші точки держави. До 60–х років ХІХ століття єдиним видом транспорту у Російській імперії, що відповідав передовим світовим досягненням, залишався річковий. У силу цього значна частина транспортних потоків, навіть за появи та розвитку залізниць, буде зорієнтована саме на річкові системи.
Особливості економічного районування українських територій та їх регіональна орієнтація по лінії «північ – південь» визначать важливість дніпровського водного шляху не лише у ХІХ, а й у наступному ХХ столітті, коли і буде втілено у життя ідею з’єднання
середньої та нижньої течії річки у єдину транспортну систему через побудову каскаду ГЕС. Наслідки саме такого розв’язання проблеми Україна відчуває і до сьогодні: затоплені території, забрудненість і застій дніпровської води, екологічні проблеми прибережних територій, постійний ризик регіональної техногенної катастрофи. Порівнюючи проекти та ідеї ХІХ століття із реальними будовами ХХ століття [група дніпровських ГЕС], автори знаходять принципову різницю у інженерних підходах до вирішення питання та головній меті проектів.
Дореволюційні розробки головною метою визначали створення єдиного водного шляху, через мережу локальних шлюзів та обвідних каналів. Побудова невеликих ГЕС розглядалася як вторинний ефект, а їх енергія використовувалася для забезпечення функціонування самого шляху. У добу прискореної індустріалізації СРСР виникла гостра потреба у нових джерелах електроенергії. Ця проблема стала визначальною для інженерних рішень, і її розв’язали із притаманним періоду розмахом, отримавши як побічний наслідок єдиний водний шлях від білоруського Могилева до гирла Дніпра.
Перспективи розвитку дніпровської водної артерії не вичерпані і на сьогоднішній день, у системі річкових шляхів Балтійське море – Чорне море вона відкриває значні переваги для поєднання країн Північної та Південної Європи, порівняно із іншими видами транспорту, відроджуючи на новому етапі колишній торговий шлях «із варяг в греки».
Література:
1. Библіотека для чтенія, журнал словесности, наукъ, художествъ, промышленности, новостей и модъ. – Том 29. – СПб. : Типография Эдуарда Праца, 1838. – 112 с.
2. Военно-статистическое обозреніе Россійской имперіи. Издаваемое по Высочайшему повеленію при 1–мъ Департаменте Генерального Штаба. – Томъ VIII. Часть 2. Смоленская губернія. – СПб. : Типография Департамента Генерального Штаба, 1852. – 208 с., доп.
3. Военно-статистическое обозреніе Россійской имперіи. Издаваемое по Высочайшему повеленію при 1–мъ Департаменте Генерального Штаба. – Томъ VIII. Часть 3. Могилевская губернія. – СПб. : Типография Департамента Генерального Штаба, 1848. – 140 с., доп.
4. Военно-статистическое обозреніе Россійской имперіи. Издаваемое по Высочайшему повеленію при 1–мъ Департаменте Генерального Штаба. – Том IХ. Часть 1. Минская губернія. – СПб. : Типография Департамента Генерального Штаба, 1848. – 60 с., доп.
5. Военно-статистическое обозреніе Россійской имперіи. Издаваемое по Высочайшему повеленію при 1–мъ Департаменте Генерального Штаба. – Том Х. Часть 1. Кіевская губернія. – СПб. : Типография Департамента Генерального Штаба, 1848. – 333 с., доп.
6. Военно-статистическое обозреніе Россійской имперіи. Издаваемое по Высочайшему повеленію при 1–мъ Департаменте Генерального Штаба. – Том ХІ. Часть 1. Херсонская губернія. – СПб. : Типография Департамента Генерального Штаба, 1849. – 314 с., доп.
7. Военно-статистическое обозреніе Россійской имперіи. Издаваемое по Высочайшему повеленію при 1–мъ Департаменте Генерального Штаба. – Том ХІ. Часть 4. Екатеринославская губернія. – СПб. : Типография Департамента Генерального Штаба, 1850. – 186 с., доп.
8. Военно-статистическое обозреніе Россійской имперіи. Издаваемое по Высочайшему повеленію при 1–мъ Департаменте Генерального Штаба. – Том ХІІ. Часть 2. Черниговская губернія. – СПб. : Типография Департамента Генерального Штаба, 1851. – 183 с., доп.
9. Военно-статистическое обозреніе Россійской имперіи. Издаваемое по Высочайшему повеленію при 1–мъ Департаменте Генерального Штаба. – Том ХІІ. Часть 3.
Полтавская губернія. – СПб. : Типография Департамента Генерального Штаба, 1848. – 111 с., доп.
10. Графтио Г. Отчет о командировке на Днепровсие пороги / Генрих Осипович Графтио // Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий Вып. 9. – СПб. : Тип. министерства путей сообщения (Т–ва И.Н. Кушнерев и Ко), 1905. – 16 с., доп.
11. Справочная и адресная книжка г. Кременчуга на 1875 годъ с планомъ и видами г. Кременчуга и картою железныхъ дорогъ Россіи / [Составлена. К. Сторчаковымъ и Г. Розенталемъ]. – Кременчуг : Типографія и Литографія Германа Розенталя, 1874. – 223 с.
12. Россія. Полное географическое описаніе нашого Отечества /[Под ред. В.П. Семенова]. – Том VII. Малороссія. – СПб. : Изданіе А.Ф. Девріена, 1903. – 517 с.
13. Россія. Полное географическое описаніе нашого Отечества /[Под ред. В.П. Семенова]. – Том IХ. Верхнее Поднепровье и Белоруссія. – СПб. : Изданіе А.Ф. Девріена, 1905. – 619 с.
14. Черников И.И. Флот на реках / Иван Иванович Черников. – СПб.: ООО «Издательство «Полигон», 2003. – 704 с.: ил.
Крот В.О.