Появление железной дороги и моста через Днепр в Кременчуге

27 сентября 2005 года, после реконструкции, в торжественной обстановке был открыт Кременчугский вокзал. Кроме вокзального здания строителями была обновлена вся привокзальная инфраструктура. На митинге, посвященном этому событию, выступили руководители Южной железной дороги (ЮЖД).
Какова же история ЮЖД и как она связана с Кременчугом?

Как известно, история российских железных дорог берет свое начало от создания акционерного общества для строительства Царскосельской железнодорожной линии согласно положению царского правительства от 21 марта 1836 года. В декабре 1864 года было принято решение, в котором говорилось: «Южную дорогу, начатую от Москвы до Серпухова и от Одессы до Балты, продолжать строить средствами казны по возможности деятельно с одной стороны от Серпухова через Тулу, Орел и Курск до Киева, а с другой — от Балты на Кременчуг и Харьков. Решением вопроса о постройке Курско-Киевской и Курско-Харьково-Азовской железных дорог, в связи с постройкой распоряжением правительства Московско-Курской дороги и подрядным способом на средства казны Киево-Одесской линии, достигалась намеченная цель соединения Москвы рельсовым путем с Азовским и Черными морями.
Развивая в 1866 и 1867 годах железнодорожную сеть концессионным порядком, независимо от постройки хозяйственным распоряжением Правительства Московско-Курской железной дороги, Правительство настойчиво продолжало также средствами казны, по способу оптового подряда, под надзором Новороссийского и Бессарабского Генерал-Губернаторов постройку линии от Одессы на Харьков.

5 мая 1867 года были Высочайше утверждены основные условия с бароном Унгерн-Штернбергом на сооружение дальнейшего участка этой линии от Елисаветграда до Кременчуга протяженностью 130,4 версты. Этими условиями барон Унгерн-Штернберг обязывался по точно установленной программе исполнить в течение трех лет на сумму не превышающую по Кременчугскому участку 6156127 руб. с отнесением потерь на курсе за счет правительства. В случае сбережения барону Унгерн-Штернбергу предоставлялась премия в размере 3% полной оптовой цены
с тем расчетгом, что б действительный расход вместе с премией не привысил указанной суммы. Именно крюковчане первыми услышали паровозный гудок, именно в Крюкове появился первый железнодорожный поезд на Полтавщине. 8 октября 1869 года на этом участке открылось движение. Конечным его пунктом было красивое здание деревянного железнодорожного пассажирского вокзала 2 класса, расположенное в глубине Херсонской улице в Крюкове. Именно его — самое старое здание вокзала Южной железной дороги помнят многие крюковчане. Оно пережило две мировые войны и революцию, немецкую оккупацию — но не выдержало человеческой халатности и было уничтожено в начале 2000х годов пожаром. Южная железная дорога его восстановила — но памятник старины в нашем городе, которых и так единицы к сожалению, потерян на всегда.

Оставалось соединить Харьков с Кременчугом для чего построить догору протяженностью около 242 верст.
При осуществлении такого соединения получалась вторая линия между Одессой и Москвой, а поэтому в мае 1868 года Министр путей сообщений генерал -лейтенант Мельников доложил Императору свои предложения отложить постройку Харьково-Кременчугского участка и соответствующие средства обратить на постройку линии Харьков-Севастополь, считавшейся более важной. Результатом такого доклада было дано распоряжение Императором Комитету железных дорог еще раз рассмотреть вопрос о значении Харьково-Кременчугской и Харьково-Севастопольской железных дорог.
31 мая 1868 года состоялось заседание комитета железных дорог, на которое был приглашен Новороссийский и Бессарабский генерал-губернатор генерал-адьютант Коцебу. Генерал-губернатор настаивал на полезности постройки железной дороги от Харькова до Кременчуга через Полтаву, а мнения членов совета разделились. Двое — министр путей сообщений Мельников и министр государственных имуществ Зеленой полагали более необходимым постройку линии Харьков-Севастополь, мотивируя тем, что линия на Севастополь имеет кроме военного и политического значения еще и коммерческое, представляя кратчайшее сообщение полодородных и населенных местностей Харьковской и Екатеринославской губернии с лучшим черноморским портом, что она даст обратные грузы в виде соли, вин, фруктов, что на постройку этой дороги уже имеются два предложения от принца Ольденбургского и генерал-адьютанта Тотлебина, что соединение Москвы с Одессой уже есть через Киев, что Харьков и восточные уезды этой губернии имеют естественное тяготение к Азовским портам, что Полтава и прилегающая к ней местность достаточно будут обслужены Одесско-Кременчугской линией после достройки ее участка Елисоветград-Крюков и водяным Днепровским путем.

Другие 7 членов комитета, не отрицая важного значения Харьково-Севастопольской дороги, находили, что построение Харьково-Кременчугской линии не должно быть отложено ради предложения о Севастопольской, что Харьково-Кременчугская дорога, которая собиралась строится частной компанией, должна быть построена и не стоит упускать такую благоприятную возможность.
Государь Император 12 июля согласился с мнением большинства и 24 августа 1868 года была высочайше утверждена концессия гофмейстеру Абаз и тайному советнику барону Унгерн-Штернбергу, на которую они обязались образовать в течение трех месяцев акционерное общество Харьково-Кременчугской железной дороги с главным офисом в Кременчуге, приступить к работам и открыть движение по истечении четырех лет. Капитал общества определяется в 14300000руб мет., из которых 1/4 негарантированные акции и 3/4 облигации, гарантирующие 5% дохода и 0,1% погашения. Впоследствии в 1869 году по ходатайству правления общества часть акций была перечислена в кредитную и капитал был определен в 4256000 руб кредитом и 10725000 руб мет.

30 июня 1870 года открылось сообщение Кременчуг-Полтава, протяженностью 112 верст, построенное Харьково-Кременчугской железной дорогой. Вместе с ним открылся и красивый просторный железнодорожный пассажирский вокзал станции Кременчуг. Лауреат Нобелевской премии по литературе, русский классик Иван Алексеевич Бунин, в своем знаменитом романе «Жизнь Арсеньева» написанном в эмиграции во Франции, в приморских Альпах в 1927-1929 годах, очень лирически и живописно описал Кременчуг, в котором побывал в конце ХIХ века.

Вот эти описания
«…Только что выехали из Кременчуга, вечер. На вокзале в Кременчуге, на платформе, в буфете — множество народу, южная духота, южная толкотня. В вагонах — тоже. Больше всего хохлушек, все молодых, загорелых, бойких, возбужденных дорогой и жарой, — едут куда-то «на низы», на работы. Так волнуют горячим запахом тела и деревенской одежды, так стрекочут, пьют, едят и играют скороговоркой и ореховыми глазами, что даже тяжело…
…Длинный, длинный мост через Днепр. Красное слепящее солнце в окна справа, внизу вдали полнота мутной желтой воды. На песчаной отмели множество совершенно свободно раздевающихся догола и купающихся женщин. Вон одна скинула рубашку, побежала и неловко упала грудью в воду, буйно забила в ней ногами.
…Уже далеко за Днепром. Вечерняя тень в пустынных горах, покрытых скошенной травой и жнивьем. Почему-то думал о Святополке Окаянном: вот в такой же вечер он едет верхом по этой долине впереди небольшой дружины — куда? Что думает? И это было тысячу лет тому назад, и все так же прекрасно на земле и теперь…»

Таким образом был решен вопрос о постройке железнодорожной ветки от Одессы через Елизаветград до Крюкова и от Кременчуга до Харькова. Но Крюков и Кременчуг находились на разных берегах Днепра и для их соединения нужно было построить железнодорожный путь длиной 2,54 версты с мостом через Днепр.

  На постройку моста через Днепр было два конкурента — инженер Струве и Торговый дом Гуана. Инженер Струве предлагал построить мост за 3600000руб кредита, а Торговый дом Гуана за 2607368 руб. Проект Гуана был признан недостаточно полным и менее выгодным, вследствии чего по Высочайше утвержденному 3 июня 1870 года докладу Министров путей сообщений и финансов, устройство моста и соединительного пути между Кременчугом и Крюковым было предоставлено инженеру Струве за оптовую цену 3600000 руб кредитом. Мост планировалось построить за средства казны.
Но жизнь распорядилась иначе.

Вопрос о соединении Николаева с одной из станций Харьково-Кременчугско-Одесской линии поднимался давно и с февраля 1869 года начали поступать предложения на постройку этого соединения от различных заинтересованных лиц: 
шталмейстера графа Строгонова с князем Корчубеем, бароном Фелейзеном и г.Гвайером, от Херсонского губернского земства и от общества Харьково Кременчугской железной дороги.
Предлагалось строительство железнодорожной ветки от ст.Знаменки до Николаева, с ветвью на Херсон. Отличались предложения стоимостью и условиями.

Так Херсонское губернское земство, через уполномоченного г.Эрдели, обязывалось образовать акционерное общество, построить дорогу в течение трех лет, капитал общества образовать выпуском негарантированных акций. Длина дорогу предполагалась в 269 верст со стоимостью 62400 руб мет за версту и кроме этого 4,5 версты конной дороги со стоимостью в 15000 руб за версту. Образование капитала принимали на себя торговый дом Гинцбурга, поч гражданин Губонин и банкир Рафилович.

Граф Строганов с товарищами предлагали стоимость версты в 46400 руб мет, при протяженности в 266 верст и просили при этом гарантию на 3/4 капитала. и уступку Елизаветградо-Кременчугского участка с Днепровским мостом, расчитывая произвести за них уплату вновь выпущенными акциями по цене 75 за 100 и частью облигаций с тем, что акции в течение 3 лет будут выкуплены компанией.

Общество Харьково-Кременчугской железной дороги предлагало постройку участка Знаменка — Николаев за 6472811руб мет или 29000 руб за версту и уступку Елизаветградо-Кременчугского участка с мостом через Днепр с уплатой их реальной стоимости. Вместе с тем, что из за соединения участков дороги общество теряло 90000 руб как часть процентов по облигационному капиталу моста, Общество просило предоставить прежде выпущенным акциям Харьково-Кременчугского участка преимущество перед новыми акциями по участию в прибыли.

21 марта 1871 года Комитетом железных дорог было признано соединение Николаева с одним из пунктов Елизаветградо-Кременчугской железной дороги необходимым. 13 мая 1871 года министр финансов и управляющий Министерством путей сообщений граф Бобринский обратились к Императору за высочайшим разрешением о слиятии в одно предприятие строительства Знеменско-Николаевской железной дороги с приобретением от казны Елизаветградо-Кременчугского участка.
Было признано наиболее оптимальным остановиться на предложении общества Харьково-Кременчугской железной дороги с выдачей ему прав на строительство участка Николаев-Знаменка, продажей ему участка Елизаветград-Кременчуг и Днепровского моста с переименованием общества в Харково-Николаевскую железную дорогу.
Данные действия были продиктованы интересами торговли и казны, а также единства эксплуатации и управления всей веткой от Николаева до Харькова.26 ноября 1871 года была наложена высочайшая резолюция Исполнить и образовалось Акционерное общество Харьково-Николаевской железной дороги. Оно приняло на себя приобретение построенной правительством ветки от Елизаветграда до Крюкова протяженностью 136 верст, оплату расходов казны и окончание строительства соединительной ветви между Крюковом и Кременчугом с стровшимся мостом через р.Днепр и защитной дамбой, а также строительство за свой счет железной дороги от Знаменки до Николаева с веткой к реке Буг стоимостью 9381000 руб. мет.
Капитал общества образовывался выпуском гарантированных облигаций на сумму стоимости Знаменско-Николаевского участка с присоединением к ним тех акций и облигаций которые относятся к остальным участкам, что всего составило негарантированными акциями 10956000 руб кредитом и гарантированными облигациями 24741000 руб мет. Гарантия на облигации дана была прежняя 5% от дохода и 0,1% погашения. Все облигации Правительство оставляло за собой из расчета 76,5 за 100.
Общество обязывалось приступить к постройке Знаменско-Николаевского участка в течение шести месяцев и окончить в течение двух лет.

30 августа 1873 года движение по Николаево-Знаменскому участку было открыто и Харьково-Николаевская железная дорога стала полностью самостоятельной, обеспечивая перевозки от Николаева и Елисаветграда через Кременчуг до Харькова. Управление  до 1891 года находилось в Кременчуге на Екатерининской улице в доме Козельского, после чего было перенесено в Харьков. Управляющим дороги был инженер титулярный советник Губер.

Таким образом мост через Днепр в Кременчуге начинал строиться за счет казны, а завершено строительство было за счет Акционерного общества Харьково- Николаевская железная дорога. Что же представлял из себя Крюковский железнодорожный мост через р.Днепр? В 1875 году современники описывали его так: Мост железной конструкции, много-раскосной системы, состоит из 22 железных ферм на двух камянных утесах и речных быках пролетом. Устои и быки основаны на гранитной скале пневматическим способом, кроме Крюковского берегового устоя, выведенного непосредственно на скале. Рельсовый путь, расположенный на железных поперечных балках, по середине между фермами. Половая настилка устроена в верхней горизонтальной поверхности рельс, для проезда экипажей в промежуток времени между следованием поездов по мосту.
Ширина моста 21 фут, с наружной стороны ферм, на железных кронштейнах, расположены пешеходные тратуары, шириной в 4 фута. Устой, быки и железная конструкция устроены на один путь.
Надо отдать должное опыту военного инженера Струве и качеству строительства моста в те времена — речными быками, построенными Струве мы пользуемся до сих пор — уже почти 150 лет. 

Железная дорога в регионе активно развивалась, увеличивая потоки грузов и пассажиров. Однако не обошлось и без некоторых курьезов. Как известно, в Кременчуге до революции 1917 года и до Великой Отечественной войны еврейское население составляло до 40 процентов кременчужан. Это был «маленький Израиль» на Днепре со своими обычаями, традициями, еврейскими школами и синагогами. 
Вот среди этого еврейского населения и возникли недовольства в связи с тем, что земляное полотно железной дороги, к примеру, не только разрежет Крюковский посад пополам, но и пройдет по территории старого еврейского кладбища. Письма-жалобы рассылались евреями-кременчужанами во все мыслимые инстанции. Но проект остался без изменения. Долгое время среди старожилов Крюкова ходили такие слухи, что после пуска железной дороги в эксплуатацию многие ортодоксально религиозные иудеи ее бойкотировали.
Бойкот их был своеобразным. Хасиды-евреи ехавшие, например, из Харькова в Одессу выходили на вокзале в Кременчуге и, объезжая Крюковский посад, на извозчиках добирались до Павлыша, где опять садились в железнодорожные вагоны.

Вот так появилась железная дорога в нашем городе.