Военная продукция КрАЗ советского периода

Военные автомобили Краз

Военные автомобили Краз

В советские времена о разработке на Кременчугском автозаводе какой-либо специальной военной автотехники ничего известно не было. Для простого обывателя КрАЗ являлся изготовителем тяжелых грузовиков, самосвалов и седельных тягачей, но на самом деле с момента своего образования и до последних дней существования СССР по заказам Министерства обороны его инженеры постоянно работали над созданием нескольких поколений секретных и перспективных полноприводных автомобилей разных видов, специально рассчитанных на армейскую службу.

Среди них были экспериментальные машины с газотурбинными двигателями, многочисленные типы опытных трех– и четырехосных дизельных грузовиков и тягачей капотной и бескапотной компоновки, а также многоосные полноприводные автопоезда. Во времена работы над ними многие автомобили КрАЗ представляли лучшие достижения военно-автомобильной индустрии СССР, однако ни одна машина из обширнейшего экспериментального ряда не была принята на вооружение или поставлена на конвейер. С образованием независимой Украины на них была поставлена жирная точка, и все гигантские финансовые средства, затраченные на развитие завода и его опытные проектно-конструкторские разработки, вылетели на ветер.

В конце 1961 года в Министерстве обороны были разработаны и утверждены требования к принципиально новой гамме трехосных 8-тонных полноприводных грузовых автомобилей и активных автопоездов. Их головным разработчиком и изготовителем был назначен молодой и перспективный Кременчугский автозавод, являвшийся единственным и крупнейшим отечественным изготовителем грузовиков и тягачей тяжелого класса. Для организации проектно-конструкторских работ в 1962 году на нем было образовано секретное СКБ-2 по перспективной военной технике, которая не имела никаких отечественных аналогов и прототипов, а создавалась с ориентацией на мировые достижения в этой области и уже существовавшие к тому времени наработки других советских предприятий.

В том же 1962 году команда амбициозных молодых инженеров разработала первые образцы трехосной автотехники первого поколения с 240-сильным дизелем ЯМЗ-238 V8 и всеми односкатными ведущими колесами – 8-тонный грузовик КрАЗ-253Б с цельнометаллической платформой и унифицированный с ним седельный тягач 259Б для работы с активным 15-тонным полуприцепом с механическим приводом. В соответствии с модной в те времена компоновочной схемой они получили более вместительную кабину над двигателем, позволявшую увеличить монтажную длину рамы, сократить массу машин и повысить их маневренность. Для ускорения процесса проектирования и внедрения была использована кабина от бескапотных грузовиков МАЗ-500, которые еще только планировалось поставить на конвейер. Революционными для военных автомобилей этой категории новшествами являлись гидромеханическая 4-ступенчатая коробка передач и независимая подвеска на поперечных рычагах с продольными торсионами, повышавшая тягово-сцепные качества и устойчивость за счет небольшого понижения центра тяжести. По образцу разрабатывавшихся в то же время активных автопоездов «Урал» седельный тягач КрАЗ-259Б имел систему редукторов и проходное опорно-сцепное устройство, через которое крутящий момент передавался на редукторы и мосты двухосного полуприцепа КрАЗ-834Б. На всех образцах использовали колеса и шины от грузовиков КрАЗ-255Б. В 1962 году прототипы прошли заводские и приемочные испытания в 21 НИИИ. По их результатам автомобиль КрАЗ-253Б имел дорожный просвет 420 мм, снаряженную массу – 12,3 т, на разных покрытиях буксировал прицепы массой от 10 до 30 т, развивал максимальную скорость 76 км/ч и мог форсировать 1,5-метровый брод. Снаряженная масса активного автопоезда составляла 17,8 т, габаритная длина – 15 410 мм. На бездорожье его скорость не превышала 20 км/ч.

 

 

Первые машины, поспешно собранные на волне модных течений, оказались слишком смелыми и сложными для отечественной автомобильной промышленности, дорогостоящими и столь же ненадежными. Так в 1964 году появилась вторая серия, состоявшая из 9-тонного грузовика-шасси Э253 и активного тягача Э259 с механическим приводом полуприцепа Э834. На них установили опытный 310-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-238Н с турбонаддувом и более надежную механическую 8-ступенчатую коробку передач ЯМЗ-238, гидроусилитель рулевого механизма, независимую подвеску и систему регулирования давления в шинах. Здесь впервые появилась собственная оригинальная более просторная откидная цельнометаллическая кабина с выдвинутой вперед округлой передней панелью и плоским передком с вертикальным набором воздухозаборных прорезей, по общей композиции напоминавшая кабину ГАЗ-66. На боковых дверях имелись усилительные выштамповки, на наклонных передних панелях крепились горизонтальные ручки-скобы, подфарники размещались на своем обычном месте – под фарами, за кабиной стояло одно запасное колесо. Грузовик имел колесную базу 5200 мм, снаряженную массу – 11,5 т и скорость – 71 км/ч. У седельного тягача база составляла 4500 мм. Их совместные испытания проводились в 21 НИИИ с мая 1964-го по июнь 1965 года, а затем доработанные машины были вновь опробованы в 1967-м. Они обладали достаточной проходимостью, повышенными тягово-сцепными качествами, экономичностью и устойчивостью, но из-за обилия опытных и оригинальных узлов опять получились слишком дорогими, что считалось синонимом бесперспективности всего проекта.

 В 1968 году на КрАЗе построили опытные машины третьей серии: модернизированный 10-тонный грузовик или шасси 2Э253 и седельный тягач 2Э259 с 16-тонным активным полуприцепом 2Э834, унифицированным с предыдущей моделью Э834. Они получили независимую подвеску с телескопическими гидроамортизаторами и упрощенную угловатую кабину с верхней плоской пологой частью передка, гладкими поверхностями дверей и подфарниками над фарами. За кабиной монтировали два запасных колеса. Машины достигали скорости 80 км/ч. Они оказались лишь доработанными версиями второй серии и, по мнению военных, не представляли существенного шага вперед. Решением Госкомитета по оборонной промышленности дальнейшие работы по ним были остановлены.

Короткую страницу истории создания на КрАЗе особой военной автотехники вписали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), также относившиеся к модной и перспективной тенденции, широко разрабатывавшейся в США, но так никогда и нигде не внедренной. Проектирование экспериментальных и наиболее редких в мире автомобилей проводилось в СКБ-2 с использованием шасси будущих грузовиков КрАЗ-260. Первым в 1974 году стал опытный вариант КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавшим в 3 – 6 раз меньшей токсичностью отработавших газов, повышенной на 20% экономичностью и сокращенной вдвое собственной массой, чем дизель ЯМЗ-238. Вместе с этим в рабочем режиме он развивал 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссии пришлось устанавливать тяжелый редуктор, доводивший их до уровня 2000 – 2500 об/мин, сцепление и коробку передач, а также усиленную систему впуска свежего воздуха со специальными фильтрами. Внешне автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. На испытаниях его сложная трансмиссия нагрузок не выдержала. В конце 1976 года был собран второй 10-тонный вариант 2Э260Е с более компактным и экономичным 360-сильным ГТД ГАЗ-99ДМ, который умещался в стандартный моторный отсек. Со стороны эта машина отличалась только воздухозаборными трубами по бокам кабины. На первых же испытаниях коробка передач опять вышла из строя, и в начале 1980-х проект ГТД был закрыт.

В феврале 1976 года вышло секретное Постановление Совмина и ЦК КПСС о разработке на основных советских автозаводах семейств принципиально новых тяжелых армейских грузовиков и автопоездов, выполненных по требованиям Министерства обороны СССР. В 1978 году Кременчугский завод разработал эскизный проект новой техники, и в 1981 году в соответствии с очередным ПСМ и типажом 21 НИИИ ему было поручено проведение всех работ по теме «Открытие». Ведущим конструктором являлся инженер В. К. Левский. В эту гамму входили одиночные полноприводные трех– и четырехосные автомобили классической конструкции и активные пятиосные автопоезда грузоподъемностью до 18 т, оборудованные новыми типами дизельных двигателей и трансмиссий, способные буксировать артиллерийские системы и нести тяжелое оборудование и вооружение. С началом военных действий в Афганистане заказчик выдвинул дополнительные требования по приспособлению всех машин к эксплуатации в условиях высоких температур, горной местности и сильной запыленности воздуха.

 Основу перспективного семейства «Открытие» составляли многоцелевые автомобили и тягачи капотной и бескапотной компоновки, оснащенные разными силовыми агрегатами серии ЯМЗ-842, новыми агрегатами трансмиссии и ходовой части, несколькими типами кабин и имевшие разные степени унификации с серийной гаммой КрАЗ-260. Базовая программа включала трехосные 10-тонные капотные машины серии 6315 (6x6), их 11-тонные шасси 63151 для монтажа надстроек, четырехосные бескапотные грузовики и шасси 6316 (8x8) с полезной нагрузкой 15 – 16 т и активные автопоезда 6010 (10x10), состоявшие из седельных тягачей серии 6440 и двухосных полуприцепов-шасси. Все варианты грузовиков 6315 и шасси 63151 представляли собой модернизированные более мощные и грузоподъемные версии серийных машин 260-й серии с доработанными кабинами, которые в перспективе должны были прийти ей на смену. Аналогично активные автопоезда 6010 с тягачами 6440, созданными на шасси 6315, также планировалось выпускать для замены уже разработанных к тому времени систем 260Д-9382. Вторую часть программы составляли четырехосные автомобили 6316 новой концепции с кабиной над двигателем или вынесенной на передний свес рамы и смонтированной перед моторным отсеком. В СССР их проектировали практически с чистого листа, хотя за границей у них было довольно много прототипов. Установленные на этих автомобилях опытные четырехтактные двигатели семейства ЯМЗ-842 V8 (17,24 л) являлись наиболее прогрессивными на то время силовыми агрегатами, оснащались турбонаддувом с системой промежуточного охлаждения воздуха наддува, индивидуальными алюминиевыми головками на каждый цилиндр и были приспособлены для работы на разных сортах топлива.

 Первые экспериментальные образцы 10-тонных капотных машин Э6315 собрали в конце 1982 года, на следующий год начались их доработки и предварительные заводские испытания. На них монтировали модернизированные цельнометаллические 3-местные кабины от КрАЗ-260 с двумя обычными лобовыми стеклами, но вместо передних боковых треугольных окошек имелись металлические вставки, боковые стекла откидывались вверх, а задняя стенка была усилена и не имела угловых окон. Общий стиль передка с прямолинейными очертаниями высокого почти плоского капота, прямоугольных крыльев и двухсекционной облицовки радиатора с высокой линией разъема стал более строгим, солидным и функциональным. Этими работами занимался заводской отдел кузовов и кабин под руководством И. Н. Румшевича. Снаряженная масса модели Э6315 составила 13,1 т, масса буксируемого прицепа – до 12 т, максимальная скорость – 60 км/ч. В 1983 году эта серия пополнилась первыми прототипами шасси Э63151 и седельного тягача Э6440 с допустимой нагрузкой на седло 9,2 т, работавшего в составе активного 35-тонного автопоезда Э6010 с двухосным полуприцепом-шасси, унифицированным с моделью КрАЗ-9382. В конце 1982 года появился первый опытный бескапотный 15-тонный автомобиль Э6316, созданный на новой раме с усиленными лонжеронами и ставший непосредственным продолжателем идей, заложенных в опытном спецшасси ЧР-3130, собранном в том же году. Грузовик Э6316 оборудовали подвеской обоих передних ведущих мостов на собственных рессорах с гидроамортизаторами и 3-местной кабиной над двигателем, разработанной под руководством Б. Г. Болокана. Ее основой являлась доработанная кабина от модели 2Э253 с двумя широкими лобовыми окнами, узкими усилительными выштамповками на дверях, горизонтальным стилем облицовки радиатора и вертикальными ручками-скобами на передней наклонной панели. Из-за установки в кабине объемного кожуха моторного отсека для размещения рабочего места водителя ее пришлось сместить на 70 мм влево от продольной оси автомобиля. Грузовик имел снаряженную массу 13,6 т, буксировал 15-тонный прицеп и развивал максимальную скорость 80 км/ч. Его запас хода достигал 1000 км.

Все эти автомобили составили первое пробное поколение, оборудованное многотопливным двигателем ЯМЗ-8425 мощностью 360 л.с., который мог работать в дизельном режиме или на бензине, керосине и их смесях друг с другом или с добавлением ракетного горючего. На них монтировали двухдиапазонную 10-ступенчатую коробку передач ЯМЗ-202 с защитой от неправильных действий водителя, двухступенчатую раздаточную коробку, рессорную подвеску, колеса от серийной продукции и встроенные в бампер световые приборы. Все машины вписывались в железнодорожные габариты, их ширина не превышала 2500 мм. К февралю 1984 года для проведения государственных испытаний в 21 НИИИ были готовы восемь пробных и уже частично доработанных макетных образцов первого поколения. В процессе дальнейших испытаний все автомобили постоянно модернизировались, дорабатывались в соответствии с пожеланиями заказчика и испытывались вновь, что находило отражение во введении в их маркировку дополнительной первой цифры, указывавшей на порядковый номер модификации. По уровню очередных доработок и их значимости машины семейства «Открытие» можно условно разделить на три поколения, изготовленные в разные отрезки времени. К 1991 году общее количество вариантов исполнения всех видов машин достигало 30 версий.

К 1984 – 1987 годам относятся формирование и испытания второго модернизированного поколения. Основными новинками в нем стали третий доработанный капотный вариант 3Э6315 со стандартной передней подвеской, с которой пока не удалось устранить вибрации в кабине и улучшить управляемость. Справиться с этими проблемами удалось только на четвертой модификации 4Э6315 образца 1987 года, получившей новую переднюю рессорную подвеску с гидроамортизаторами от четырехосной версии и объемную верхнюю откидную часть капота с двумя боковыми цилиндрическими воздушными фильтрами, что привело к появлению двухсекционной передней облицовки радиатора с пониженной линией разъема. При этом третий вариант седельного тягача 3Э6440 из состава активного автопоезда был соответственно преобразован в четвертый 4Э6440, также отличавшийся повышенным расположением капота и усиленной системой очистки забортного воздуха. Испытания он проходил в сцепе с двухосным 16-тонным полуприцепом ЧМЗАП-93861. В 1984 году появилась третья версия бескапотного шасси 3Э6316, которую в том же году преобразовали в вариант 4Э6316 с балансирной подвеской передних мостов, внешне отличавшийся повторителями указателей поворотов на боковинах кабины и отсутствием ручек на передней панели. В 1987 году на пятом исполнении 5Э6316 с новыми широкопрофильными шинами впервые был смонтирован дизельный двигатель ЯМЗ-8424 V8 с турбонаддувом, развивавший мощность 420 л.с. Его размеры оказались столь крупными, что он уже не умещался внутри кабины, а приподнимать ее над двигателем не позволяли транспортные габариты. Вскоре эта проблема привела к появлению новой компоновки машин серии 6316.

 После подведения предварительных итогов долгих исследований и доработок, длительных и дальних испытаний Министерство обороны вновь приняло решение о модернизации и испытаниях всех автомобилей, которые составили последнее третье поколение образца 1987 – 1988 годов. При этом особое внимание уделялось наиболее совершенным и перспективным бескапотным автомобилям, а также приспособленности всех машин к работе с новыми видами прицепного состава, более широкому использованию серийных агрегатов и возможности эксплуатации в экстремальных условиях. По результатам государственных испытаний предполагалось окончательно решить вопрос о постановке их на серийное производство и принятии на вооружение. Первые восемь прототипов, в очередной раз модернизированных, появились в декабре 1987 года. Среди них были два образца нового длиннобазного капотного грузовика 5Э6315, который предполагалось сделать заменой серийной модели КрАЗ-260Г. Он оснащался усиленной системой фильтрации воздуха, тремя откидными лобовыми бронестеклами, расширенными и более грузоподъемными шинами размером 1300x530 – 533 (530/70-21). На испытаниях он буксировал двухосный 6-тонный прицеп-шасси МАЗ-8925, а его вариантом являлось 15-тонное шасси 5Э63151. В 1988 году развитием четвертой модификации седельного тягача 4Э6440 стала модель 5Э6440, оборудованная усиленными системами фильтрации воздуха и охлаждения двигателя. Испытания она проходила в пустынных районах Средней Азии, вблизи от зоны военных действий. Для работы в составе автопоезда 4Э6010 с 1987 года применяли также новый тягач 4Э64401 с активным двухосным полуприцепом КрАЗ-9485.

 

Главной новинкой третьего поколения стал авиатранспортабельный низкопрофильный 15-тонный бескапотный грузовик 6Э6316 образца 1987 года с 450-сильным дизелем, усиленными лонжеронами рамы и пониженным центром тяжести, построенный в двух экземплярах. Впервые на нем была введена вынесенная на передний свес рамы упрощенная типично армейская кабина пониженного расположения с тремя откидными лобовыми окнами с пуленепробиваемыми стеклами толщиной 12 мм, верхней плоской наклонной частью передка, широкими выштамповками на дверях и набором узких горизонтальных воздухозаборных щелей в облицовке. Машина снабжалась имитационной защитной навеской из алюминиевых 6-мм панелей, которую в дальнейшем предполагалась заменить настоящими стальными бронелистами. Силовой агрегат располагался за кабиной между лонжеронами рамы в пределах базы передней тележки, над ним установили систему забора и очистки воздуха, вертикальное запасное колесо и инструментальный ящик. Далее находилась низкобортная цельнометаллическая грузовая платформа с тентом, под которой помещались топливный бак на 250 л горючего и лебедка. Автомобиль имел снаряженную массу 15 680 кг, средний расход топлива 45 л на 100 км и запас хода – 1000 км, преодолевал броды глубиной 1,1 м и развивал максимальную скорость 85 км/ч. Его габаритные размеры составили 10 005x2720x2890 мм, дорожный просвет – 370 мм. Во время испытаний он работал в сцепе с 10-тонным прицепом-шасси МАЗ-8950, но мог буксировать прицепные системы полной массой до 15 т. Одновременно с ним было собрано 16-тонное бескапотное шасси 6Э63161 с центральной лебедкой, на котором планировалось монтировать тяжелые армейские надстройки и артиллерийское вооружение. Обе машины были приспособлены к доставке транспортными самолетами Ил-76, Ан-22 и Ан-124. В последний раз грузовик 6Э6316, оставшийся в России после испытаний, был представлен в 1992 году на показе новой военной техники в 21 НИИИ, а потом за бесперспективностью переехал в Рязанский музей военной автотехники.

 

Многочисленные испытания автомобилей второго и третьего поколений, проводившиеся с марта 1985 года и до конца 1988-го, проходили на различных полигонах и буквально во всех регионах СССР от Заполярья и Средней Азии до Дальнего Востока. Совершенно естественно, при этом не удавалось добиться полной скрытности секретной техники, поэтому на ней тщательно затирали все внешние ссылки на завод-изготовитель, а для дезориентации любопытных на передних панелях грузовиков с 1988 года помещалась надпись «Сибирь». Долгое время в отечественных изданиях ей ошибочно придавали статус официальной маркировки, хотя в дальнейшем на КрАЗе ее возвели в ранг официального наименования автомобилей последней гаммы.

Испытания машин третьего поколения на местности были закончены в августе 1988 года, в ноябре завершился цикл дорожно-лабораторных исследований. Их результаты опять оказались не слишком оптимистичными для принятия окончательно важных решений по судьбе семейства «Открытие». Мощностные и тягово-сцепные показатели трехосных автомобилей и надежность их агрегатов, кабин и шин оценивались как недостаточные, системы охлаждения оказались неэффективными, а бескапотный грузовик вообще был признан сырым и неприспособленным к боевым условиям эксплуатации. Устранить все неполадки и просчеты следовало до конца 1989 года. Но к тому времени страна уже несколько лет находилась на этапе глубокой перестройки и конверсии, не позволявших тратить огромные народные средства на новые виды военной техники. К тому же времени стало ясно, что разработанное почти 10 лет назад семейство «Открытие» уже не вписывается в новые более жесткие нормы и требования к армейским тактическим автомобилям, а при наличии виртуального государственного субсидирования вместо его модернизации следовало бы взяться за создание принципиально нового семейства с локальным бронированием. Естественно, этого не случилось, но в последние годы жизни темы «Открытие» заводские конструкторы все-таки попытались спасти свое детище, создав еще три комбинации прежних машин.

В 1988 году, когда ставка на самую передовую модель 6Э6316 провалилась, был разработан ее упрощенный 15-тонный вариант 7Э6316, построенный на следующий год. Он снабжался двумя обычными плоскими лобовыми стеклами, навесными бронелистами на дверях, новыми шинами 1350x550 – 533 и прежним двигателем с расположенным поверх него горизонтальным многосекционным радиатором увеличенной площади и вентиляторами с приводом от гидромоторов. В 1989 году появился модернизированный капотный вариант 6Э6315 с открытой кабиной, а в 1990-м – грузовик 7Э6315 с расширенным моторным отсеком, в котором помещался 420-сильный двигатель с двумя радиаторами по обеим сторонам. Работы над этими машинами и их заводские испытания продолжались до конца 1991 года. 

В 1982 году в рамках разработки перспективного семейства военных автомобилей «Открытие» классической компоновки Кременчугский автозавод построил экспериментальные образцы двух специальных 16-тонных бескапотных шасси – одиночное и с шарнирно-сочлененной рамой, унифицированные с автомобилями КрАЗ-260 и способные нести тяжелые армейские надстройки и артиллерийские системы. Они имели несвойственное заводу обозначение ЧР, означавшее «чертеж разовый», и представляли параллельное альтернативное семейство, предназначенное для проверки принципиально новых компоновочных схем и агрегатов, сравнительной оценки эксплуатационных качеств и новых конструкторских решений. Впрочем, по своим параметрам и возможностям эти машины оказались уже ближе к автопоездам, чем к одиночным грузовикам.

ЧР-3130 (1982 – 1985 гг.) – бескапотный грузовик с двумя передними управляемыми мостами, неразрезной рамой и специальной массивной неоткидной кабиной высокого расположения. В ее основе лежала кабина грузовика КрАЗ-260 без моторного отсека и оперения, в переднюю часть которой был переставлен радиатор охлаждения. За ней устанавливался опытный многотопливный двигатель ЯМЗ-8421 V8 (17,24 л, 360 л.с.) с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха, частично заходивший в кабину и приспособленный к работе на дизельном топливе, бензине, керосине или их смесях с ракетным горючим. На автомобиле смонтировали новую 10-ступенчатую коробку передач ЯМЗ-202, основные агрегаты от КрАЗ-260 и 6,5-метровую бортовую платформу с тентом. Оригинальными деталями являлись новая удлиненная лонжеронная рама из швеллеров с усилителями и второй управляемый и ведущий мост проходного типа. В 1984 – 1985 годах в горьковском ЦНИИ «Буревестник» на переоборудованном и усиленном шасси ЧР-3130 с опорными домкратами и бронированной кабиной, получившим индекс КрАЗ-6130, была разработана и построена опытная самоходная 152-мм гаубица 2С27 «Мста-К», оставшаяся в единственном экземпляре.

ЧР-3120 (1982 – 1983 гг.) – один из самых оригинальных и революционных советских армейских грузовиков с шарнирно-сочлененной рамой и высокорасположенной кабиной. Был максимально унифицирован с машиной ЧР-3130, от которой отличался усиленной двухсекционной разрезной рамой с мощным вертикальным шарниром, вокруг которого при помощи гидроцилиндров осуществлялся поворот автомобиля путем отклонения обеих секций относительно друг друга на угол до 40º в каждую сторону. Эта система с обычными рулевым механизмом и рулевым колесом от автомобиля КрАЗ-255Б и золотниковым распределителем давления была разработана и изготовлена в НАМИ в 1970-е годы для своего опытного трубовоза НАМИ-0127, а затем ее передали на КрАЗ. На передней двухосной моторной секции находились кабина и 360-сильный двигатель, с правой стороны которого располагались радиатор охлаждения и вентилятор с приводом от гидромотора. Под кабиной в особом тоннеле размещалась коробка передач с «раздаткой» для привода обоих передних мостов и гидронасоса. На задние колеса крутящий момент карданными валами передавался через редуктор, установленный в центральном шарнирном блоке. Обе пары колес были унифицированы с ведущими тележками грузовика КрАЗ-260 и снабжались рессорно-балансирной подвеской. В случае выхода из строя тягового двигателя в комплектацию входил запасной ручной гидронасос. На задней двухосной секции находилась грузовая платформа с монтажной длиной 6,5 м для перевозки грузов и установки надстроек массой до 16 т. В процессе заводских и военных испытаний на автомобиле монтировали стандартные широкопрофильные шины 1300×530 – 533 от грузовых «кразов» или арочные Я-186 диаметром 1300 мм и шириной 750 мм, обеспечивавшие проходимость на уровне гусеничной техники. По сравнению с моделью ЧР-3130 при увеличении габаритной длины на 1,7 м радиус поворота сократился на полметра. В 1983 году появился второй 18-тонный длиннобазный вариант ЧР-3120.02 с удлиненной безбортовой грузовой секцией с монтажной длиной 10 м, что привело к увеличению длины машины на 2,1 м. Вполне естественно, что столь необычная, массивная, тяжелая и дорогая конструкция, требовавшая огромных затрат на организацию спецпроизводства и технического обслуживания, отпугнула военных.

Материал подготовлен на основании открытых источников