СПОГАДИ РОБІТНИКІВ КРЕМЕНЧУЦЬКОГО ЗАЛІЗНИЧНОГО ВУЗЛА ПЕРІОДУ ВЕЛИКОЇ ВІТЧИЗНЯНОЇ ВІЙНИ

Шістдесят вісім років тому завершилася перемогою нашого народу страшна війна, яка забрала життя мільйонів. Для гіркої памяті немає термінів. Змінюються держави, кордони, люди, оцінки минулого. Не згасає пам’ять. Ще живі у спогадах нечисленних уже фронтовиків їх бойові товариші, полеглі смертю хоробрих на фронтах Великої Вітчизняної війни. Ще зберігають сиві вдови давні фотокартки та листи, бережно перегортають у пам’яті недовгі щасливі дні і плачуть, упізнаючи у дорослих онуках риси давно загиблих молодих чоловіків. Не гасне полумя вічного вогню, запаленого живими на згадку про загиблих.

 

Усе більшої актуальності в історичній науці набувають такі напрями, як «усна історія» та «історія повсякденності». Розповіді пересічних громадян дають можливість дізнатись, як жили люди у різні часи, про що мріяли, на що сподівалися. Дають змогу побачити, як витримувала звичайна людина різноманітні перипетії історії. Ці розповіді захоплюють сильніше будь-яких романів, кінофільмів, бо лунають із вуст безпосередніх учасників подій.

Усі спогади, написані про війну, залишають глибокий слід у душі читача, навіть якщо читач, на його щастя, не бачив ніколи війни та не має власних воєнних спогадів. Я думаю, це тому, що очевидці війни вносять своє, субєктивне, бачення трагічних подій. Тому слова людей, які пережили ці страшні події, набувають загальнонародного, загальнолюдського звучання.

Мені здається, не страшні історичні документи із мільйонною статистикою загиблих і зниклих безвісти. Страшніші саме такі живі, справжні, «суб’єктивні» розповіді, які можуть допомогти нам, сучасним людям, не лише дізнатися більше про трагічні воєнні роки, але й не припуститися помилок минулого, зрозумівши, що чи не найбільшими цінностями є мир і спокій, щасливе дитинство, мирна праця, світла людська усмішка.

Певне місце у дослідженні історії Кременчука періоду Великої Вітчизняної війни посідають спогади очевидців: бійців Червоної Армії, які захищали та звільняли місто від ворога, керівників оборони, рядових мешканців, які брали участь в евакуації майна, обладнання і устаткування в глибокий тил, кременчужан, які не встигли евакуюватися та пережили весь жах окупації. Особлива роль у трагічні дні оборони міста випала працівникам залізничного вузла Кременчук. Від їхньої роботи залежало життя, здоровя, доля десятків тисяч радянських людей. Саме тому спогади працівників Кременчуцького залізничного вузла набувають першорядного значення. Начальнику депо 10 дільничної тяги станції Кременчук Яремченку Олександру Івановичу довелося бути не лише свідком, а й безпосереднім учасником евакуації Кременчука в кінці серпня – на початку вересня 1941 року. На прохання працівників громадського музею залізничного вузла, вже перебуваючи на заслуженому відпочинку, Олександр Іванович розпочав писати історію становлення та розвитку станції Кременчук. Його рукопис складається з кількох частин: історія виникнення кременчуцького залізничного вузла, кременчуцький залізничний вузол у довоєнний період, у часи Великої Вітчизняної війни та післявоєнної відбудови.

Значне місце в його праці займає історія залізничного вузла в роки Великої Вітчизняної війни. Ось що він пригадує: «З перших днів війни Кременчуцький залізничний вузол перебудовується на військовий лад. Багато працівників вузла вступили до лав Червоної Армії, інші – у спеціальні залізничні формування військового призначення. На долю тих, хто залишився, випала евакуація транспорту, населення, промисловості, військових та продовольчих баз Кременчука. А ще необхідно було вивезти устаткування самого залізничного вузла й організувати евакуацію родин залізничників. Ситуація ускладнювалася постійними бомбардуваннями ворожою авіацією залізничного мосту, який з’єднував Крюків і Кременчук. У ніч з 10 на 11 липня 1941 р. німецькі літаки вперше бомбардували Дніпровський залізничний міст. Після цього міст бомбардувався щодня, наприкінці серпня було зруйновано один прогін мосту, і звязок з правим берегом був перерваний. Після захоплення Крюкова фашисти, встановивши свою артилерію на високому правому березі Дніпра, на Деївській горі, тримали під постійним обстрілом залізничний вузол.

Керівником з організації вивозу промислового устаткування та хліба з міста Кременчук Нарком шляхів сполучення призначив замісника начальника Південної залізниці комісара по тилу Даниленка Костянтина Івановича, який підпорядкував собі всю роботу залізничного транспорту вузла та зумів згуртувати колектив залізничників на виконання важливого завдання. Його командний пункт знаходився у будинку залізничного технікуму.

Організація демонтажу і відвантаження обладнання та майна депо вузла проводилася під керівництвом начальників відповідних підрозділів. Лише в паровозному депо евакуація проводилася під керівництвом Коколея Петра Максимовича.

Виконання цих робіт велося під безперервним артобстрілом і бомбардуванням ворога. Командир 297-ї стрілецької дивізії, яка обороняла Кременчук, полковник Георгій Панасович Афанасьєв після війни писав у своїх спогадах: «Наприкінці липня 1941 р. 297-а стрілецька дивізія зосередилася в Кременчуці із завданням перетнути шлях німецько-фашистським загарбникам і потужно обороняти місто. Коли мені доводиться ділитися спогадами про бої під час оборони міста Кременчук, я з почуттям особливої вдячності та захоплення згадую самовіддану, героїчну роботу поїзних бригад, робітників і службовців станції Кременчук під час евакуації. Зневажаючи небезпеку, подавалися ешелони під навантаження і навантажені відправлялися в тил. Мені двічі особисто доводилося спостерігати вантаження і відправку ешелонів, коли на станційних коліях рвалися ворожі снаряди. При розривах снарядів люди падали і тут же піднімалися, швидко та безвідмовно продовжували свою велику справу – ешелони йшли. Були вбиті та поранені з числа поїзних бригад – їх замінювали інші, і потяги не затримувалися. Я ніколи не чув відмови в подачі поїздів для завантаження, зазвичай мені відповідали: «З настанням темряви ешелон буде поданий». І, дійсно, подавалися для завантаження і незмінно вирушали вантаженими. Такий героїзм показати могли тільки наші радянські люди, які безмежно люблять свою батьківщину, виховані великою партією Леніна.

На жаль, у мене не збереглися фотографії цих людей, так як події розвивалися з калейдоскопічною швидкістю, не було часу ні для прийому їжі, ні для сну. Ваші чудові патріоти – залізничники, як і всі захисники міста, заслуговують, щоб імена загиблих були записані золотими літерами і вивішені в наших клубах, музеях, а їхні родини оточені турботою, а ті, що залишилися живими, повинні зайняти почесне місце борців за свободу та незалежність нашої батьківщини. Наші війська Кременчук залишили 11 вересня 1941 р.».

А ось що пригадує секретар партбюро паровозного депо станції Кременчук Баглай Михайло Степанович у своїх спогадах про евакуацію міста: «В один із вересневих днів 1941 року у двір залізничного технікуму, де розміщувався штаб залізничного вузла, зайшов схвильований майор інтендантських військ і запитав мене: «Де знаходиться керівництво паровозного депо?» Я назвався секретарем партбюро і запитав: «Що сталося?» Майор зі злістю сказав, що машиніст не хоче їхати на військовий склад, де підготовлені снаряди для відправки на фронт. Ми разом пішли до паровоза, що стояв недалеко, замаскувавшись під тополями. З’ясувалося, що машиніст, комуніст Скирта Василь, дві доби вже вивозив снаряди зі складу. Машиніст, який повинен прийти йому на зміну, не зявився, прийшов тільки помічник машиніста, який пройшов містом до вузла під артилерійським обстрілом. Ураховуючи обстановку, я змінив машиніста Скирту та поїхав під артилерійським обстрілом через палаюче місто, повз палаючу кондитерську, тютюнову фабрики на артилерійський склад. Працювали ми тоді з помічником більше доби і наступного дня вивезли останні два вагони з майном евакуйованого складу. Кожне прибуття нашого маневрового складу піддавалося артилерійському обстрілу, як тільки паровоз виходив через пакгауз. Ми брали менше вагонів, щоб не виїжджати за пакгауз».

У цих важких умовах особливо проявили стійкість і мужність начальник станції Кременчук Бровко М. Г., його заступник Штефан Ф. К., черговий по станції Сухомлин Ф. П.

Війна завдала залізничному транспорту великої шкоди. Фашисти захопили, вивели з ладу 26 доріг і частково пошкодили залізничні лінії на 8-ми дорогах. Зруйнували 65 тисяч кілометрів шляху, 13 тисяч мостів, 4100 станції, 129 ремонтно-машинобудівних заводів. Розібрали та вивезли до себе в тил 16 тисяч паровозів, понад 400 тисяч вагонів. Майже повністю знищили житло та культурно-побутові заклади залізничників.

Відступаючи під могутніми ударами Радянської Армії, гітлерівці здійснювали тактику «випаленої землі». Безжально нищили все, що не можна було вивезти до Німеччини. Фашистські варвари повністю зруйнували залізничний вузол станції Кременчук; всі станційні та фракційні шляхи, паровозне та вагонне депо, систему електропостачання, водопостачання, засоби сигналізації та зв’язку, службово-технічні будівлі, культурно-побутові установи. Скрізь чорніли скелети спалених будівель. Таким 29 вересня 1943 р. було звільнене від фашистських загарбників місто Кременчук і його залізничний вузол.

Не встиг ще розсіятися дим згарищ, чутний був гуркіт артилерійських залпів на правому березі Дніпра, а залізничники вузла станції Кременчук разом з кременчужанами, які мешкали неподалік від залізниці, приступили до розчищення шляхів, прибирання уламків металу та цегли. Життя почалося спочатку, наше радянське життя, освітлене сонцем Перемоги. Народним Комісаром шляхів сполучення за узгодженням із керівництвом Південної залізниці першими начальниками служб Кременчуцького залізничного вузла були призначені: начальником відділення руху – ДН-6 – Макашов Олександр Володимирович; начальником відділення паровозного господарства ТН-6 – Яремченко Олександр Володимирович; начальником дистанції колії ПЧ-12 – Мочайло Іван Степанович; начальником дистанції сигналізації та звязку ШЧ-8 – Салійчук Антон Іванович; начальником паровозного депо ТЧ-6 – Коколей Петро Максимович, начальником вагонного депо і ділянки ВЧ – Крючков Яків Якимович; начальником станції – Бровко Микола Григорович.

Першим завданням господарських, партійних, профспілкових, комсомольських керівників вузла було: відкрити прийом та відправлення військових і вантажних поїздів; створити умови для проведення маневрової роботи; організувати приміський і пасажирський рух. Менше 20 днів знадобилося залізничникам, щоб упоратися з досить складним першим завданням. Велика заслуга вузлового партійного комітету (секретар Баглай М. С.), райпрофсожу (голова Неухатько І. М.), які зуміли за короткий термін організувати на залізничному вузлі громадське харчування та медичне обслуговування робітників, які працювали по відновленню залізничного господарства. У нинішній будівлі залізничної поліклініки, на першому поверсі, у правому крилі була відкрита вузлова їдальня. У лівому крилі була обладнана вузлова лікарня на 20 ліжок з хірургічним відділенням. На другому поверсі розташувалася поліклініка. Але цього було недостатньо, оскільки контингент робітників у всіх господарських підрозділах, за рахунок повернення товаришів з евакуації і знову прийнятих на роботу, збільшився. Тому на території депо, як в одному з великих господарських підрозділів, був розчищений майданчик, на якому з кістяків вагонів були обладнані приміщення для кухні та їдальні. Почала існувати друга на вузлі їдальня з цілодобовим буфетом для обслуговування поїзних бригад. Тут же був відкритий медичний пункт і перукарня. Потрібно сказати велике спасибі колективу паровозників, які добре попрацювали на цьому обєкті, а також начальникові депо Коколею, секретарю партбюро Бутову. Навесні 1944 року паровозне господарство отримало земельну ділянку під підсобне господарство. Були посіяні городні та баштанні культури, тут же було організовано відгодівлю свиней. Усе це господарство дало можливість поліпшити харчування в їдальні депо. На початку 1945 року було закінчено будівництво вузлової їдальні, яка існує і сьогодні.

Під нищівними ударами Радянської Армії війна відкочувалася від Кременчука все далі на захід. Чинячи запеклий опір, ворог відступав у своє лігво. На вузлі відкрилася мережа курсів. Служби перевезень готували кондукторів, стрілочників, вагарів, чергових по станції. Паровозники почали підготовку паровозних машиністів, кочегарів, слюсарів з ремонту паровозів. Керівництво курсами в депо було покладено на інженера з підготовки кадрів Харченко Антоніну Павлівну, яка з успіхом упоралася з покладеним на неї завданням. Вона особисто брала участь у підготовці машиністів і возила їх до Харкова – в управління Південної залізниці для складання іспитів на отримання прав на самостійне управління паровозом. На курсах було понад 120 осіб, більша частина їх була направлена на допомогу 14 управлінню військово-відновлювальних робіт з будівництва тимчасового залізничного мосту через річку Дніпро.

Міст був зданий в експлуатацію 13 січня 1944 року. Багатьом за самовіддану працю з будівництва мосту оголошено подяку, в тому числі Підорині Григорію Івановичу, який успішно закінчив курси машиністів. Він отримав почесну грамоту, підписану командиром мостозагону № 1 полковником Ткачовим. 1947 року Міністерством Шляхів Сполучення при Кременчуцькому залізничному технікумі була організована 3-річна школа паровозних машиністів з демобілізованих червоноармійців на повному державному забезпеченні. За десятиліття її існування було підготовлено 640 висококваліфікованих машиністів паровозів. Ці бійці, що пройшли військовий вишкіл високої дисциплінованості та мали тверді знання, отримали призначення на різні залізниці. У депо Кременчук з цієї школи прийшли: товариші Маслов Н. С. Дронов Г. А., Яремченко В. А. Начальником 3-річної школи машиністів був призначений Степанов Григорій Васильович, директор залізничного технікуму.

29 вересня 1945р., в день другої річниці з дня визволення міста від німецько-фашистських загарбників, на урочистому засіданні міської ради депутатів трудящих була прийнята резолюція, в якій говорилося про тверде рішення кременчужан відбудувати своє рідне місто за короткий термін. Тисячі трудящих за покликом партійних, профспілкових і комсомольських організацій виходили організовано на недільники. Методом народної будови за дев’ять місяців був побудований залізничний вокзал, для чого з руїн було вибрано більше мільйона штук цегли. Кожен залізничник повинен був на цьому будівництві відпрацювати по 3 дні. До кінця 1944 року було збудовано паровозне депо із усіма допоміжними цехами. Обладнання цехів було малопродуктивне, в токарному цеху токарні верстати працювали від загальної трансмісії. У кузні горна здувалися вручну міхами. Не вистачало інструментів слюсарям з ремонту паровозів. Кваліфікація кадрів з ремонту паровозів була дуже низька. Усе це не забезпечувало якісного ремонту паровозів на промивальному ремонті, паровози часто заходили в депо на міжпоїзний ремонт. Таких заїздів у депо в 1944 році було 218 з кількістю записаних пунктів ремонту 286, що склало 1629 годин непродуктивного простою паровозів у депо. Керівництво відділення паровозного господарства та паровозного депо за сприяння паровозної служби Південної залізниці розробили заходи щодо поліпшення ремонтної бази: приступили до заміни непродуктивних токарних та інших верстатів на більш продуктивні з індивідуальними моторами. Встановлювався компресор і підводилися труби для нагнітання повітря до ковальського горна в цеху з ремонту паровозів та їх деталей. Інструментальний цех поповнювався якісним інструментом за рахунок отримання з головного складу управління Південної залізниці та виготовлення своїми силами. Упроваджувалося технічне навчання серед ремонтних бригад з вивчення «Правил ремонту паровозів».

Ці свідчення, пережиті та вистраждані, повинні бути пересторогою того, що війна – це велика трагедія, це смерть рідних і близьких, це розруха, це страждання і тяжкі зусилля для відбудови розбитого і знищеного ворогом.

Пам’ятаймо про це!

 

ЛІТЕРАТУРА

1.        Музей Кременчуцького залізничного вузла. – Ф. 926 «Краткая история железнодорожного узла станции Кременчуг».