Супертяжеловес кременчугских машинистов

Супертяжеловес кременчугских машинистов

Супертяжеловес кременчугских машинистов — неизвестный трудовой подвиг кременчугских железнодорожников в 1984 году.

11 пятилетка для всех железнодорожников СССР началась очень напряженно. В ноябре 1982 года руководство страны подвергло жесткой критике работу и состояние железных дорог — большой процент неисправных локомотивов, частые отцепки локомотивов от составов, низкий уровень подготовки персонала, сложности с освоением новой техники и позиция руководства МПС, которое ничего не делает для решения этих проблем. Как результат — низкий процент выполнения годовых планов перевозок, высокая себестоимость перевозки, срывы цепочек поставок.На фоне всего этого поступление новой, сложной для того времени техники — тепловозов 2ТЭ116 могло очень осложнить и без того не самое лучшее положение вещей. Данные тепловозы качественно отличались от эксплуатируемых ранее — наличие генератора переменного тока, элементов электроники и автоматики, новая современная тормозная система — все это требовало не только качественной эксплуатации, но и качественного обслуживания. Во многих депо они стояли просто под забором — уровень дисциплины и подготовки кадров не позволял их обслуживать.

На тот момент в локомотивном депо ст.Кременчуг работало 314 техников и 29 инженеров, 25 сотрудников депо училось заочно в ВУЗах и техникумах, из 326 машинистов — 70 специалисты 1 и 2 класса, 54 помощника машиниста имели допуск к самостоятельному управлению тепловозом. Не смотря на одни из хороших показателей подготовки персонала в локомотивном депо была налажена система обучения на рабочих местах, ужесточены меры поддержания дисциплины работников жд транспорта. На сегодняшний день далеко не многие знают, что железнодорожный транспорт имел свой «Устав о дисциплине работников железнодорожного транспорта СССР», принятый 31 июля 1964 года, который заменял правила внутреннего трудового распорядка и был на много более жестким нормативным документом. Не малую помощь оказали сотрудники Ворошиловоградского и Коломенского заводов, которые на базе депо организовали свои сервисные отделения, обучив и допустив таким образом сотрудников депо к гарантийному заводскому ремонту тепловоза. К прибытию первого тепловоза в марте 1983 года было подготовлено нестандартное оборудование, на базе списанных вагонов создан склад агрегатов и запасных частей, все слесари текущего ремонта прошли ознакомление с обслуживанием данной марки тепловоза в депо Гребенка, где данные тепловозы начали эксплуатироваться раньше, чем в Кременчуге.

В начале 1984 года на Кременчугском железнодорожном узле зародилась инициатива — «Поездам беспрепятственный прием».

Все это начало давать свои результаты — если ранее было отставание в выполнении плана перевозок, то теперь план перевозок начал выполняться на 105-107 процентов от нормы.  Уже к концу 3го квартала 4 года пятилетки (1984 год) Кременчугское локомотивное депо вышло на выполнение пятилетнего плана.

Супертяжеловес кременчугских машинистов 5 июля 1984 года

Не мало важную роль в этом сыграло внедрение опыта Московской жд по вождению поездов повышенного веса и длины. На участках обслуживания Кременчугского локомотивного депо пошли поезда весом в 8-11 тысяч тонн, а 5 июля 1984 года бригадой машинистов депо был проведен от ст.Золотнишино до ст.Ромодан эксперементальный поезд весом в 36 тысяч тонн (из 3х частей по 12 тысяч тонн) и длиной 6 км 300м.

В составе была продукция Полтавского ГОКа и она направлялась на ст. Дарница. В голове поезда было 2 тепловоза 2ТЭ116, в середине поезда — два по два тепловоза и один такой тепловоз в конце поезда. Всего 7 тепловозов. Управлением таким составом требовало тщательной подготовки и взаимодействия всех служб. Были тщательно подготовлены локомотивы, разработаны специальные режимные карты для машинистов, машинисты-инструкторы депо Иван Максимович Матюшенко и Михаил Васильевич Устенко занимались дополнительной подготовкой тепловозных бригад к такой перевозке. Все службы и подразделения работали на «Супертяжеловес».

Но главный груз ответственности лег на плечи машинистов, которые поехали в эту перевозку и теперь их имена навсегда вошли в историю Кременчугского локомотивного депо:

Машинист головного тепловоза:

• Константин Николаевич Михайлов

Машинисты тепловозов в середине состава:

• Владимир Степанович Роскос
• Валентин Петрович Тененика
• Василий Тихонович Прилипко
• Яков Исаакович Нечай
• Николай Бабец

Машинист тепловоза толкача:

• Юрий Александрович Яремченко

5 июля 1984 года в 9 часов утра состав вышел с Южного парка ст.Потоки, следовал без остановок и уже в 11:30 прибыл на ст.Ромодан, где был передан локомотивным бригадам депо Гребенка. К сожалению, у машинистов Гребенки прошло не все так гладко, как у кременчужан. При испытании штатной системы торможения поезда машинисты депо Гребенка допустили аварию и несколько вагонов пошло под откос.

О той поездке вспоминает Александр Ярошенко, на тот момент дублер помощника машиниста в локомотиве №3 под управлением машиниста Тененики:

«Это была моя первая поездка во время производственной практики.   Формировали поезд по станциям Золотнишино, Редути и Южный парк. Стартовали с Южного парка, до Деповского прошли без приключений.   По дороге видели вертолет, с которого вероятнее всего вело съемки телевидение, а также видели большие заторы на переездах. Проблемой была связь — когда поезд шел по прямой, то локомотивы в середине состава давали помехи и последние не слышали первых. Вдоль поезда был протянут провод связи, но он быстро вышел из строя — во время движения провод где то оборвало.  Тормоза решили не испытывать, тормозили по командам, которые по радио дублировал диспетчер. Схемы торможения были специально разработаны и сработали. Перед Ромоданом остановились без проблем. Бригады машинистов депо Гребенка нас ждали на перегонах. Поменявшись, поезд поехал дальше, а нас в Ромодане забрав маневровий ЧМЕ-3. В Ромодане остались 2 или 3 бригады, так как 7 было явно много. Мы отправились домой пассажирами и пока ждали пригородный поезд то узнали, что машинисты Гребенки уже»приехали». Мимо нас промчался восстановительный поезд. Кто то из машинистов сходил в диспетчерскую и принес новость, что во время испытания тормозной системы произошла авария и десяток вагонов пошел под откос. Плевались и матерились машинисты всю дорогу домой. Но самое интересное было вечером. В программе Время прошел репортаж о том как доблестные машинисты депо Гребенка провели рекордный поезд от Золотнишино до Прилук.  Утром на очередной планерке мат стоял такой, что в «клубе крыша поднималась». После всего произошедшего машинисты в выражениях не стеснялись и их можно было понять. А машинистам Гребенки потом долго вспоминали не злым тихим словом этот случай».

Понятно, что это был эксперимент. Понятно, что как и в любом эксперименте бывают накладки, работает человеческий фактор. Но он доказал, что в условиях состояния железных дорог и наличия техники того времени движение таких поездов реально и возможно.

После этого эксперимента стало больше ходить тяжеловесных поездов. И результат не заставил себя ждать : уже к концу июля 1984 года только кременчугские железнодорожники провели 10 тысяч тяжеловесных поездов, обеспечив дополнительно перевозку 7,5 миллионов тонн грузов, сэкономив при этом 1000 тонн дизельного топлива. Производительность труда составила  104,7%, а себестоимость перевозок — 97,1%. И это только показатели по одной станции, крупной, но не самой большой.

Вот для чего нужны были такие эксперименты. Вот какие его результаты.  Этот советский опыт сегодня прекрасно используется в США, Канаде, ЮАР, Австралии и других странах, где составы до 300 вагонов в 21 веке стали нормой, обычным грузовым железнодорожным составом. Очень жаль, что все это потеряно и положительный опыт прошлых поколений не используется в Украине сегодня, даже в условиях военного времени.

Автор: Роман Пацовский

Источник:

• Материалы по истории локомотивного депо ст.Кременчуг,
• Воспоминания железнодорожников из научного фонда Кременчугского военно-исторического музея.
• Фото материала из архива локомотивного депо ст.Кременчуг. По информации от Вадим Чекаль : «Фото с моста 5 июля 1984 года сделали начальник депо Литвиненко Алексей Алексеевич и его зам. по эксплуатации Коваленко Андрей Владимирович.»